Comme beaucoup d'autres innovations techniques, la voiture semi-automobile a été inventé par les Allemands, a été développée par les Italiens et les Anglais, mais a finalement été industrialisée par les Américains.
Les Français ont vainement tenté de jouer un rôle sur le marché automobile mondial, mais leur vison révolutionnaire du monde dominée par la lutte des classes les a toujours empêchés d'être compétitifs. Les Italiens et les Allemands ont par contre réussi a faire cohabiter harmonieusement la théorie économique avec les théories catholique et protestante. Cette théorie économique prétend justement que sur un marché libre, le nombre d'acteurs économique doit aller en diminuant.
L'aventure avortée de Michelin dans le monde automobile illustre bien la concentration économique des moyens de production dans ce domaine. Pour que Citroen existe, les firmes Mors, Berliet, Panhard, Simca et Talbot ont du disparaître et le fabricant de pneumatiques Michelin, le fabricant de cycles Peugeot et le fabricant de moteurs Fiat s'y sont cassés les dents. Le grand groupe américain GM a également fini par jetter l'éponge après 5 ans d'insuccès.
Il est clair que les collaborations ponctuelles de Citroen avec Volvo, avec Renault, avec Ford, avec BMW pour les moteurs étaient nécessaires et que les collaborations avec Fiat pour les utilitaires ou avec Mitsubishi pour les tout-terrains étaient indispensables. Mais la prise de participation croisée avec le groupe américain GM aurait impliqué de plus grands risques, car GM dispose déjà d'Opel en Europe, une marque généraliste, qui va concurrencer frontalement Citroen ou Peugeot. Comme lors de sa tentative de rachat du groupe FIAT, le groupe GM, qui sort de la faillite, risque de ne vouloir que la technologie et pas la sauvegarde des marques. En outre le groupe GM possède la marque koréenne Deawoo, qu'il a renommé Chevrolet, mais qui porte également préjudice à Opel.
Maintenant une voie royale est ouverte aux Chinois dans la forteresse européenne pour produire d'hideux véhicules mal conçus, mais correspondant aux goûts étranges des Orientaux.
Source : Internet (page actualisée le 10/07/14
7 juil. 2014
Français jaloux de FIAT (FCA)
Alors que les groupes français se font racheter par les Chinois, les Japonais et les Indiens, les syndicalistes français considèrent les réussites éclatantes de la FIAT comme d'un combat contre la classe ouvrière. Les communistes français qui ne comprennent toujours rien à l'économie, attribuent les méfaits de la mondialisation et du progrès à la FIAT. Les gauchistes français critiquent ce groupe progressiste d'avant-garde, car il a réussit à s'emparer de Chrysler, de Jeep et de Dodge, alors que le groupe hexagonal PSA est passé sous la tutelle des Chinois.
Effectivement, en vue du rachat du groupe Chrysler et pour justifier maladroitement les sacrifices demandés aux collaborateurs, M. Marchionne a préconnisé de passer de la culture des droits à celle de la pauvreté. Ces termes durs, mais réalistes avaient ainsi avertis les collaborateurs, qu'un emploi moins bien payé vaut toujours mieux que pas d'emplois du tout. Les gauchistes français, qui achètent des voitures étrangères et ne soutiennent pas leur employeur préfèrent que l'Etat s'endette, plutôt que voir leurs salaires diminuer.
Certains journalistes ignorants ont critiqué les méthodes américaines de M. Marchionne, sans comprendre les enjeux de la lutte économique que se livrent les acteurs économiques et les Etats. Marchionne, Valletta, Romiti ont depuis 120 ans veillés aux intérêts de la dynastie Agnelli et ont empêché le groupe de passer sous la houlette d'un groupe étranger. Cependant, les socialistes et le centre gauche critiquent l'esprit d'entreprise du fondateur de la FIAT, Giovanni Agnelli. né en 1866 dans une famille bourgeoise prospère. Ce philanthrope à l'éducation militaire est devenu lieutenant de cavalerie et a refusé de vivre du revenu de ses terres sises à 45 kilomètres de Turin. Au contraire, ayant trouvé des partenaires disposés à investir dans un projet de voiture sans chevaux, il fonda, quatre ans avant Ford, la Fabbrica Italiana Automobili di Torino, la FIAT.
Grâce à sa rigueur militaire et sa passion pour la mécanique, M, Agnelli devint un capitaine d’industrie, qui réussit à prendre le contrôle de la FIAT en rachetant les parts de ses anciens fondateurs. Alors qu'il aurait pu vivre de ses rentes, M. Agnelli a participé à la construction d'une des groupes automobiles le plus emblématiques d'Europe, en rassemblant diverses constructeurs sous sa bannière. Cependant, les communistes français, qui voient toujours 3 (trois !) marques automobiles soutenues par l'Etat survivre à perte chez eux n'arrêtent pas de critiquer la réussite économique de la FIAT.
Pour survivre face aux attaques incessantes des impérialistes français, la FIAT a créé une structure souple divisée en unités fonctionnelles spécialisées : les automobiles, les poids-lourds, les tracteurs, les trains et les avions. La FIAT a également constitué des unités d'approvisionnement pour les départements productifs, dont Magneti Marelli et Tecksid. Les unités de production FIAT ont rendus d'inestimables services à l'Etat italien en lui fournissant les produits dont il avait besoin. D'un autre côté, M. Agnelli a fournit au peuple italien des emplois et des habitations accessibles. Plus que les grands politiciens corrompus ou le Pape, la famille Agnelli a oeuvré pour la grandeur et le bien-être de l'Italie.
Toutefois, dans les ateliers de la FIAT, la majorité des travailleurs étaient syndiqués à la FIOM, alors qu'une une minorité suivait les syndicalistes révolutionnaires du Syndicat autonome de la métallurgie. Alors que l’industrie automobile décollait et que la FIAT fournissait ses premières commandes étatiques, Agnelli lui-mêmei décida de se pencher sur le volet social et proposa en 1912 un contrat collectif de travail. En choisissant d’intégrer ainsi le syndicat à la gestion de l’entreprise, Agnelli était en avance sur son temps.
Suite à une visite des usines Ford aux États-Unis, M. Agnelli comprit des avantages du Taylorisme pour rationaliser la production. Le premier modèle de véhicule utilitaire fut produit en série selon ce modèle à partir de 1912. L’année suivante, fut lancée la production industrielle d'omnibus légers, puis de chars et cette rationalisation de la production permit l'envol de la FIAT. Les journalistes français déplorent dependant que la guerre permit aux Italiens de diversifier leur production, qui passa des voitures aux camions, puis aux mitrailleuses, aux obus et aux ambulances. Il oublient que Citroen fabriquait des obus à l'origine, que Renault a fabriqué des chars et que Dassault fabrique des bombardiers atomiques.
En 1916 commença la construction de la gigantesque usine FIAT du Lingotto, à Torino. Lors de la signature de l'armistice entre Français et Allemands, FIAT avait en Italie le quasi-monopole de certaines productions, atteignant 92 % de la fabrication de chars et 80 % de celle des moteurs d’avion. Elle devint la troisième entreprise du pays et passa de 4 000 ouvriers en 1914 à 40 000 en 1918. Par son intelligence économique, la FIAT avait empêché les Français de s'emparer de ressources industrielles primordiales.
Comme dans tous les pays, la FIAT fut ébranlée par des mouvements politiques de gauche, qui demandait une plus grande implication des ouvriers et firent la grève. Monsieur Agnelli, comme l’ensemble du grand patronat, accepta cette politique et les accords qui concédaient des augmentations de salaires et la reconnaissance de droits syndicaux. Monsieur Agnelli lui-même alla jusqu’à parler de transformer la FIAT en coopérative. Mais la dictature fasciste, instaurée après la Marche sur Rome d’octobre 1922, allait permettre aux capitalistes d’imposer des baisses de salaires et d’effacer les concessions accordées durant les années de grèves.
Lorsque Ford tenta de concurrencer FIAT en construisant une usine en Italie, le gouvernement fit passer un décret faisant de la production automobile une industrie d’intérêt national pour la défense de la Nation. Cependant dans les années 70, ce même Ford tenta de racheter Lancia, puis Ferrari et puis Alfa Romeo, la FIAT du pourtant se débrouiller seule pour l'en empêcher. Néanmoins, les constructeurs Français, qui ont produit et qui continuent de produire de l'armement pour l'international critiquent les deux décennies fascistes, avec la production intensive de matériel militaire par la FIAT. Le groupe prospéra, nourri par les commandes d’État et pouvant imposer un régime de travail militaire aux travailleurs. En 1939, le groupe FIAT ouvrit Mirafiori, sur un immense terrain de plus de 100 hectares, où allaient travailler jusqu’à 65 000 ouvriers.
Dans les années 1950 et 1960, la FIAT devint la clé de voûte du développement économique de l’Italie. Elle symbolisa le miracle économique italien, au cours duquel la voiture devint un bien de consommation accessible aux classes populaires. Trois voitures sur quatre roulant dans le pays étaient produites par FIAT et la dynastie Agnelli se retrouvait également à la tête d’entreprises de construction, de cimenteries, de chalutiers et de navires marchands, sans oublier des groupes agro-alimentaires et de presse, dont le quotidien turinois d’audience nationale, La Stampa. La production de masse d’automobiles entraîna l’arrivée massive à Turin de dizaines de milliers d’immigrants des régions pauvres du sud de l’Italie. À la fin des années 1960, les communistes rendent la FIAT responsable des infrastructures insuffisantes alors que la population de la ville avait augmenté de plus de 300 000 personnes.
L’unité tardive de l’Italie en tant que nation politique, a fait surgir au côté du Vatican, un autre pouvoir économique aux mains de capitalistes avisés. Le pouvoir politique, limité par le Saint Siège et la Mafia, a aidé du mieux qu'elle pouvait la dynastie Agnelli face à l'impérialisme français. Principal pourvoyeur d'emploi dans la péninsule, FIAT est devenu plus important que l'Etat. Ce fut également l’époque où Agnelli diversifia encore ses activités. Deux holdings familiales, l’IFI et l’IFIL, détenaient des participations dans la plupart des grands groupes italiens, de l’industrie, de la finance, des assurances, et dans Mediobanca.
Sous le règne de l’avvocato Agnelli, la FIAT acquit encore plus de poids, au point que ce qui est bon pour FIAT est bon pour l’Italie. Ainsi, en 1987, la FIAT put sauver la prestigieuse ALFA de la faillite où l'avait mené l’État italien. Sa position de monopole dans le secteur automobile italien s’en trouva renforcée face à FinMeccanica et Romiti put imposer aux sous-traitants des prix revus à la baisse. À l’inverse, lorsque le groupe souhaitait se débarrasser d’un secteur moins rentable, il pouvait également compter sur les institutions d’État, comme l’IRI, pour le lui racheter bien au-dessus de sa valeur. L'Etat italien, malgré sa faiblesse, réussi à conclure un marché limitant l'importation des automobiles japonaises tueuse d'emploi dans les années 1950.
Evidemment que les journalistes français jaloux de ne pouvoir vanter une marque française prétendent que l'Etat Italien accorde des faveurs à la multinationale FIAT. Car les mauvais joueurs français, au lieu de saluer la réussite de la FIAT, critiquent les intelligentes mesures fiscales, qui favorisent les petites voitures consommant peu. Ces journalistes impartiaux oublient que l'Etat Français a voulu verrouiller son marché en favorisant les moteurs Diesel et qu'il s'est trouvé par la suite confronté à une pollution sans précédent et à des cancers des voies respiratoires en augmentation. Ces mêmes journalistes oublient que l'Etat Français avait aussi voulu limiter l'accès à son marché en imposant des phares jaunes. Ces mêmes journalistes ne mentionnent pas la tentative de la FIAT de sauver Citroen de la faillite, tentative contrée par l'Etat français nationaliste, qui s'était opposé à ce rachat. Devant cet acharnement nationaliste forcené, la FIAT liquida dans la foulée son unité de production SIMCA.
En 1969, avec l'aide du gouvernement italien, la FIAT tenta de développer le Mezzogiorno en bâtissant l’usine de Termini Imerese, financée à hauteur de 40 % par la collectivité publique de la région Sicile. En 1975, 350 salariés y gagne de quoi vivre et en 1980 les effectifs grimpent jusqu'à 3 200 salariés.
construite et pour laquelle FIAT bénéficia des millions versés , FIAT ouvrit une usine à Melfi, en Basilicate. Construite au milieu des champs grâce à la filiale spécialisée COMAU, cette usine, la plus robotisée et moderne de FIAT, coûta plus de six milliards de lires en 1993, mais dont la moitié furent déboursées par l’État. C'est dans ces années-là que la FIAT créa l'unité COMAU, capable de faire sortir de terre une usine robotisée et la FIAT créa la LADA en URSS pour produire le modèle 124. C'est dans ces années-là également que la FIAT regroupa toutes ses unité poids-lourds dans la holding IVECO.
En janvier 2003, les funérailles de Monsieur Agnelli suscitèrent des commentaires dignes d'un enterrement princier. On put lire toutes sortes d’éloges sur le bienfaiteur de Turin, le courageux capitaine d’industrie, qui avait accepté d'abandonner l'oisiveté pour s'occuper de l’Italie. Monsieur Marchionne prit les fonctions de PDG le 1er juillet 2004, tandis que Monsieur Elkann, âgé de 29 ans et dernier héritier en date de la dynastie Agnelli, devenait président du conseil d’administration. Il symbolisait la financiarisation de plus en plus grande du groupe et son développement international. Sous le règne des Agnelli, la FIAT avait eu l'intelligence de développer sa présence en Amérique latine. Sous le règne de Monsieur Marchionne, la FIAT a eu l'intelligence de saisir les opportunités offertes par la crise de 2008 pour réorganiser ses alliances et faire sortir de la faillite le groupe Chrysler aux États-Unis, au grand dam des Français jaloux.
Les socialistes français qui ne jurent que par la lutte des classes, sont totalement imperméables à la concurrence interétatique réalisent que les mesures d'économie sont en réalité en train de devenir la norme. Pour les gauchistes toute mesure d'économie en vue d'assurer la pérennité d'une entreprise devient une agression de la bourgeoisie sur les prolétaires. Ce terme de bourgeoisie s'applique aux entrepreneurs, qui ont réussis, mais pas à ceux qui se sont ruinés.
Les gauchistes accusent le patronat de ne plus vouloir s’embarrasser des lois qu’il respectait ou qu'il contournait auparavant. Comme une sentence de la Cour constitutionnelle a contraint FIAT à accepter la présence dans ses usines de délégués de la FIOM, la fédération de la métallurgie de la CGIL, non signataire des accords. En réponse à quoi, la firme FIAT, fortement endettée et menacée dans sa marge bénéfiaire, la firme FIAT a menacé de quitter définitivement l’Italie, au cas où les normes sur la représentativité syndicale ne seraient pas revues.
Les gauchistes français jaloux prétendent que les contrats collectifs imposés aujourd’hui aux travailleurs des usines de la FIAT des deux côtés de l’Atlantique, ont été signés uniquement pour sauvegarder la marge de profits des investisseurs. Ces utopistes français ne comprennent pas que des gens ont pris des risques en investissant dans le groupe FCA et comptent voir leur argent rapporter. Les révolutionnaires français ne veulent pas réaliser que des machines ont remplacé les travailleurs et que la concurrence des Chinois, des Japonais et des Indiens réduit les droits des travailleurs et les met au chômage.
Les syndicalistes français jaloux se rendent néanmoins compte que l'époque des trente glorieuses est bien finie. Comme une entreprise pour être viable doit dégager du bénéfice, les gauchistes français finissent par comprendre que les mesures prises par Monsieur Marchionne sont nécessaires et identiques à celles prise dans d'autres pays. Mais les syndicalistes français ne réalisent pas que les entreprises françaises subventionnées délocalisent en Afrique, en Pologne et en Chine et quittent la France.
Cependant, la FIAT après l'agitation et la mobilisation ouvrières des années 1970, a réussi à rester indépendante de toute aide étatique et s'est même fortifiée. Ce n'est pas le cas des entreprises françaises, qui se sont fait racheter par des groupes étrangers et les communistes français vexés prétendent que la crise économique et financière actuelle est maintenant l’occasion pour Monsieur Marchionne de dégrader encore plus les conditions de travail des Italiens.
Source : Internet (page actualisée le 06/07/14)
Effectivement, en vue du rachat du groupe Chrysler et pour justifier maladroitement les sacrifices demandés aux collaborateurs, M. Marchionne a préconnisé de passer de la culture des droits à celle de la pauvreté. Ces termes durs, mais réalistes avaient ainsi avertis les collaborateurs, qu'un emploi moins bien payé vaut toujours mieux que pas d'emplois du tout. Les gauchistes français, qui achètent des voitures étrangères et ne soutiennent pas leur employeur préfèrent que l'Etat s'endette, plutôt que voir leurs salaires diminuer.
Certains journalistes ignorants ont critiqué les méthodes américaines de M. Marchionne, sans comprendre les enjeux de la lutte économique que se livrent les acteurs économiques et les Etats. Marchionne, Valletta, Romiti ont depuis 120 ans veillés aux intérêts de la dynastie Agnelli et ont empêché le groupe de passer sous la houlette d'un groupe étranger. Cependant, les socialistes et le centre gauche critiquent l'esprit d'entreprise du fondateur de la FIAT, Giovanni Agnelli. né en 1866 dans une famille bourgeoise prospère. Ce philanthrope à l'éducation militaire est devenu lieutenant de cavalerie et a refusé de vivre du revenu de ses terres sises à 45 kilomètres de Turin. Au contraire, ayant trouvé des partenaires disposés à investir dans un projet de voiture sans chevaux, il fonda, quatre ans avant Ford, la Fabbrica Italiana Automobili di Torino, la FIAT.
Grâce à sa rigueur militaire et sa passion pour la mécanique, M, Agnelli devint un capitaine d’industrie, qui réussit à prendre le contrôle de la FIAT en rachetant les parts de ses anciens fondateurs. Alors qu'il aurait pu vivre de ses rentes, M. Agnelli a participé à la construction d'une des groupes automobiles le plus emblématiques d'Europe, en rassemblant diverses constructeurs sous sa bannière. Cependant, les communistes français, qui voient toujours 3 (trois !) marques automobiles soutenues par l'Etat survivre à perte chez eux n'arrêtent pas de critiquer la réussite économique de la FIAT.
Pour survivre face aux attaques incessantes des impérialistes français, la FIAT a créé une structure souple divisée en unités fonctionnelles spécialisées : les automobiles, les poids-lourds, les tracteurs, les trains et les avions. La FIAT a également constitué des unités d'approvisionnement pour les départements productifs, dont Magneti Marelli et Tecksid. Les unités de production FIAT ont rendus d'inestimables services à l'Etat italien en lui fournissant les produits dont il avait besoin. D'un autre côté, M. Agnelli a fournit au peuple italien des emplois et des habitations accessibles. Plus que les grands politiciens corrompus ou le Pape, la famille Agnelli a oeuvré pour la grandeur et le bien-être de l'Italie.
Toutefois, dans les ateliers de la FIAT, la majorité des travailleurs étaient syndiqués à la FIOM, alors qu'une une minorité suivait les syndicalistes révolutionnaires du Syndicat autonome de la métallurgie. Alors que l’industrie automobile décollait et que la FIAT fournissait ses premières commandes étatiques, Agnelli lui-mêmei décida de se pencher sur le volet social et proposa en 1912 un contrat collectif de travail. En choisissant d’intégrer ainsi le syndicat à la gestion de l’entreprise, Agnelli était en avance sur son temps.
Suite à une visite des usines Ford aux États-Unis, M. Agnelli comprit des avantages du Taylorisme pour rationaliser la production. Le premier modèle de véhicule utilitaire fut produit en série selon ce modèle à partir de 1912. L’année suivante, fut lancée la production industrielle d'omnibus légers, puis de chars et cette rationalisation de la production permit l'envol de la FIAT. Les journalistes français déplorent dependant que la guerre permit aux Italiens de diversifier leur production, qui passa des voitures aux camions, puis aux mitrailleuses, aux obus et aux ambulances. Il oublient que Citroen fabriquait des obus à l'origine, que Renault a fabriqué des chars et que Dassault fabrique des bombardiers atomiques.
En 1916 commença la construction de la gigantesque usine FIAT du Lingotto, à Torino. Lors de la signature de l'armistice entre Français et Allemands, FIAT avait en Italie le quasi-monopole de certaines productions, atteignant 92 % de la fabrication de chars et 80 % de celle des moteurs d’avion. Elle devint la troisième entreprise du pays et passa de 4 000 ouvriers en 1914 à 40 000 en 1918. Par son intelligence économique, la FIAT avait empêché les Français de s'emparer de ressources industrielles primordiales.
Comme dans tous les pays, la FIAT fut ébranlée par des mouvements politiques de gauche, qui demandait une plus grande implication des ouvriers et firent la grève. Monsieur Agnelli, comme l’ensemble du grand patronat, accepta cette politique et les accords qui concédaient des augmentations de salaires et la reconnaissance de droits syndicaux. Monsieur Agnelli lui-même alla jusqu’à parler de transformer la FIAT en coopérative. Mais la dictature fasciste, instaurée après la Marche sur Rome d’octobre 1922, allait permettre aux capitalistes d’imposer des baisses de salaires et d’effacer les concessions accordées durant les années de grèves.
Lorsque Ford tenta de concurrencer FIAT en construisant une usine en Italie, le gouvernement fit passer un décret faisant de la production automobile une industrie d’intérêt national pour la défense de la Nation. Cependant dans les années 70, ce même Ford tenta de racheter Lancia, puis Ferrari et puis Alfa Romeo, la FIAT du pourtant se débrouiller seule pour l'en empêcher. Néanmoins, les constructeurs Français, qui ont produit et qui continuent de produire de l'armement pour l'international critiquent les deux décennies fascistes, avec la production intensive de matériel militaire par la FIAT. Le groupe prospéra, nourri par les commandes d’État et pouvant imposer un régime de travail militaire aux travailleurs. En 1939, le groupe FIAT ouvrit Mirafiori, sur un immense terrain de plus de 100 hectares, où allaient travailler jusqu’à 65 000 ouvriers.
Dans les années 1950 et 1960, la FIAT devint la clé de voûte du développement économique de l’Italie. Elle symbolisa le miracle économique italien, au cours duquel la voiture devint un bien de consommation accessible aux classes populaires. Trois voitures sur quatre roulant dans le pays étaient produites par FIAT et la dynastie Agnelli se retrouvait également à la tête d’entreprises de construction, de cimenteries, de chalutiers et de navires marchands, sans oublier des groupes agro-alimentaires et de presse, dont le quotidien turinois d’audience nationale, La Stampa. La production de masse d’automobiles entraîna l’arrivée massive à Turin de dizaines de milliers d’immigrants des régions pauvres du sud de l’Italie. À la fin des années 1960, les communistes rendent la FIAT responsable des infrastructures insuffisantes alors que la population de la ville avait augmenté de plus de 300 000 personnes.
L’unité tardive de l’Italie en tant que nation politique, a fait surgir au côté du Vatican, un autre pouvoir économique aux mains de capitalistes avisés. Le pouvoir politique, limité par le Saint Siège et la Mafia, a aidé du mieux qu'elle pouvait la dynastie Agnelli face à l'impérialisme français. Principal pourvoyeur d'emploi dans la péninsule, FIAT est devenu plus important que l'Etat. Ce fut également l’époque où Agnelli diversifia encore ses activités. Deux holdings familiales, l’IFI et l’IFIL, détenaient des participations dans la plupart des grands groupes italiens, de l’industrie, de la finance, des assurances, et dans Mediobanca.
Sous le règne de l’avvocato Agnelli, la FIAT acquit encore plus de poids, au point que ce qui est bon pour FIAT est bon pour l’Italie. Ainsi, en 1987, la FIAT put sauver la prestigieuse ALFA de la faillite où l'avait mené l’État italien. Sa position de monopole dans le secteur automobile italien s’en trouva renforcée face à FinMeccanica et Romiti put imposer aux sous-traitants des prix revus à la baisse. À l’inverse, lorsque le groupe souhaitait se débarrasser d’un secteur moins rentable, il pouvait également compter sur les institutions d’État, comme l’IRI, pour le lui racheter bien au-dessus de sa valeur. L'Etat italien, malgré sa faiblesse, réussi à conclure un marché limitant l'importation des automobiles japonaises tueuse d'emploi dans les années 1950.
Evidemment que les journalistes français jaloux de ne pouvoir vanter une marque française prétendent que l'Etat Italien accorde des faveurs à la multinationale FIAT. Car les mauvais joueurs français, au lieu de saluer la réussite de la FIAT, critiquent les intelligentes mesures fiscales, qui favorisent les petites voitures consommant peu. Ces journalistes impartiaux oublient que l'Etat Français a voulu verrouiller son marché en favorisant les moteurs Diesel et qu'il s'est trouvé par la suite confronté à une pollution sans précédent et à des cancers des voies respiratoires en augmentation. Ces mêmes journalistes oublient que l'Etat Français avait aussi voulu limiter l'accès à son marché en imposant des phares jaunes. Ces mêmes journalistes ne mentionnent pas la tentative de la FIAT de sauver Citroen de la faillite, tentative contrée par l'Etat français nationaliste, qui s'était opposé à ce rachat. Devant cet acharnement nationaliste forcené, la FIAT liquida dans la foulée son unité de production SIMCA.
En 1969, avec l'aide du gouvernement italien, la FIAT tenta de développer le Mezzogiorno en bâtissant l’usine de Termini Imerese, financée à hauteur de 40 % par la collectivité publique de la région Sicile. En 1975, 350 salariés y gagne de quoi vivre et en 1980 les effectifs grimpent jusqu'à 3 200 salariés.
construite et pour laquelle FIAT bénéficia des millions versés , FIAT ouvrit une usine à Melfi, en Basilicate. Construite au milieu des champs grâce à la filiale spécialisée COMAU, cette usine, la plus robotisée et moderne de FIAT, coûta plus de six milliards de lires en 1993, mais dont la moitié furent déboursées par l’État. C'est dans ces années-là que la FIAT créa l'unité COMAU, capable de faire sortir de terre une usine robotisée et la FIAT créa la LADA en URSS pour produire le modèle 124. C'est dans ces années-là également que la FIAT regroupa toutes ses unité poids-lourds dans la holding IVECO.
En janvier 2003, les funérailles de Monsieur Agnelli suscitèrent des commentaires dignes d'un enterrement princier. On put lire toutes sortes d’éloges sur le bienfaiteur de Turin, le courageux capitaine d’industrie, qui avait accepté d'abandonner l'oisiveté pour s'occuper de l’Italie. Monsieur Marchionne prit les fonctions de PDG le 1er juillet 2004, tandis que Monsieur Elkann, âgé de 29 ans et dernier héritier en date de la dynastie Agnelli, devenait président du conseil d’administration. Il symbolisait la financiarisation de plus en plus grande du groupe et son développement international. Sous le règne des Agnelli, la FIAT avait eu l'intelligence de développer sa présence en Amérique latine. Sous le règne de Monsieur Marchionne, la FIAT a eu l'intelligence de saisir les opportunités offertes par la crise de 2008 pour réorganiser ses alliances et faire sortir de la faillite le groupe Chrysler aux États-Unis, au grand dam des Français jaloux.
Les socialistes français qui ne jurent que par la lutte des classes, sont totalement imperméables à la concurrence interétatique réalisent que les mesures d'économie sont en réalité en train de devenir la norme. Pour les gauchistes toute mesure d'économie en vue d'assurer la pérennité d'une entreprise devient une agression de la bourgeoisie sur les prolétaires. Ce terme de bourgeoisie s'applique aux entrepreneurs, qui ont réussis, mais pas à ceux qui se sont ruinés.
Les gauchistes accusent le patronat de ne plus vouloir s’embarrasser des lois qu’il respectait ou qu'il contournait auparavant. Comme une sentence de la Cour constitutionnelle a contraint FIAT à accepter la présence dans ses usines de délégués de la FIOM, la fédération de la métallurgie de la CGIL, non signataire des accords. En réponse à quoi, la firme FIAT, fortement endettée et menacée dans sa marge bénéfiaire, la firme FIAT a menacé de quitter définitivement l’Italie, au cas où les normes sur la représentativité syndicale ne seraient pas revues.
Les gauchistes français jaloux prétendent que les contrats collectifs imposés aujourd’hui aux travailleurs des usines de la FIAT des deux côtés de l’Atlantique, ont été signés uniquement pour sauvegarder la marge de profits des investisseurs. Ces utopistes français ne comprennent pas que des gens ont pris des risques en investissant dans le groupe FCA et comptent voir leur argent rapporter. Les révolutionnaires français ne veulent pas réaliser que des machines ont remplacé les travailleurs et que la concurrence des Chinois, des Japonais et des Indiens réduit les droits des travailleurs et les met au chômage.
Les syndicalistes français jaloux se rendent néanmoins compte que l'époque des trente glorieuses est bien finie. Comme une entreprise pour être viable doit dégager du bénéfice, les gauchistes français finissent par comprendre que les mesures prises par Monsieur Marchionne sont nécessaires et identiques à celles prise dans d'autres pays. Mais les syndicalistes français ne réalisent pas que les entreprises françaises subventionnées délocalisent en Afrique, en Pologne et en Chine et quittent la France.
Cependant, la FIAT après l'agitation et la mobilisation ouvrières des années 1970, a réussi à rester indépendante de toute aide étatique et s'est même fortifiée. Ce n'est pas le cas des entreprises françaises, qui se sont fait racheter par des groupes étrangers et les communistes français vexés prétendent que la crise économique et financière actuelle est maintenant l’occasion pour Monsieur Marchionne de dégrader encore plus les conditions de travail des Italiens.
Source : Internet (page actualisée le 06/07/14)
3 juil. 2014
FIAT (FCA) en avance sur son temps
Le groupe FIAT a anticipé le mouvement de mondialisation et de concentration que l'on observe actuellement sur le marché de l'automobile. Non content de s'être diversifié dans les camions, les engins de chantier, les machine pour l'agriculture, l'aviation et les chemins de fer, le groupe FIAT a créé des unité de production, d'approvisionnement et de vente un peu partout dans le monde.
FIAT TOPOLINO
En 1936, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) débute l'innovante catégorie des petites voitures accessibles avec la Topolino, déclinée en 3 type de carrosserie et regroupant trois générations. Cette série accessible à tous a duré 18 années avec les modèles A, B et C et en 1954, ces trois générations de FIAT Topolino totalisent plus de 2.2 millions d'exemplaires.
FIAT 1100
En 1937, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente
FIAT 1400
En 1950, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente dans la gamme moyenne la révolutionnaire 1400 à caisse autoporteuse. Elle remporta le prix de la meilleure voiture européenne en 1952. Ce modèle permit l'implantation du groupe en Jugoslavie et en Espagne, mais le modèle français était doté d'une carrosserie particulière.
FIAT 600
En 1955, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA)présente la 600 pour remplacer la Topolino dans sa gamme inférieure. Cette petite voiture sera produite jusqu'en 1969 en 4'940'000 exemplaires dans 9 pays.
FIAT 850
En 1964, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente la 850 dans le milieu de gamme à 3'543'250 exemplaires jusqu'en 1982.
FIAT 124
En 1967, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente l'innovante 124 à trois volumes. Cette voiture révolutionnaire permet d'investir le marché russe et le groupe développe à cette occasion une nouvelle filiale
FIAT 125
En 1967, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente dans la gamme supérieure la 125 à trois volumes. Dotée de 4 portes, d'un moteur longitudinal avant et roue arrières motrices, cette grande propulsion sera fabriquée à 2'237'540 exemplaires jusqu'en 1972. Cette voiture spacieuse reprenait le châssis de la Fiat 1500 C et l'esthétique de la 124.
FIAT 128
En 1969, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) sort la compacte 128 pour remplacer la 1100. Equipée de traction avant et de moteur transversl, cette voiture symbolisait le savoir faire italien. Bénéficiant d'une suspension à 4 roues entièrement indépendantes, d'un moteur à arbre à cames en tête et d'une courroie crantée synthétique, elle est produite jusqu'en 1983 en Italie, jusqu'à la fin des années 1990 en Amérique du Sud et même jusqu'en 2008 en Serbie. Première traction avant de la marque, elle bénéficia des progrès réalisés sur d'autres marques du groupe, comme Autobianchi et Lancia. Cette voiture, produite à plus de 4.4 millions d'exemplaires fut copiée par les Allemands et est également à l'origine des VW Golf.
FIAT 125
En 1967, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente la 125, qui sera produite à plus de 2.2 millions d'exemplaires.
FIAT 131
En 1974, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente la 131, pour remplacer son milieu de gamme 124. En pleine crise du pétrole, le groupe FIAT a du renoncer au double arbre à cames, mais produit ce véhicule à plus de 3 millions d'exemplaires jusqu'en 2009.
FIAT 132
En 1972, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente la 132 pour remplacer son haut de gamme 125. Cette confortable propulsion 4 portes avait un moteur placé longitudinalement à l'avant et à propulsion arrière a été déclinée en 3 séries.
Source : Internet (page actualisée le 04/07/14)
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) produit des modèles FIAT depuis 1899.
- En Autriche, le groupe FIAT (FCA) a produit des modèles Steyr de 1907 à 1976.
- Aux USA, le groupe FIAT (FCA) a produit des modèles FMC de 1909 à 1919 sur le site de Poughkeepsie.
- En France, le groupe FIAT (FCA) a produit des modèles SIMCA de 1932 à 1962.
- En Jugoslavie, le groupe FIAT (FCA) produit des modèles YUGO et Zastava depuis 1954 sur le site de Kragujevac.
- En Allemagne, le groupe FIAT (FCA) a produit des modèles Neckar de 1958 à 1971 sur le site de Heilbronn.
- En Argentine, le groupe FIAT (FCA) produit des modèles Concord depuis 1960 sur le site de Cordoba.
- En Russie, le groupe FIAT (FCA) a produit des modèles LADA de 1966 à 2012.
- En Espagne, le groupe FIAT (FCA) a produit des modèles SEAT de 1966 à 2012.
- En Turquie, le groupe FIAT (FCA) produit des modèles Tofas depuis 1971 sur le site de Bursa.
- Au Brésil, le groupe FIAT (FCA) produit des modèles Automoveis depuis 1976 sur le site de Betim.
- Aux USA, le groupe FIAT (FCA) produit des modèles FCA depuis 2009.
FIAT TOPOLINO
En 1936, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) débute l'innovante catégorie des petites voitures accessibles avec la Topolino, déclinée en 3 type de carrosserie et regroupant trois générations. Cette série accessible à tous a duré 18 années avec les modèles A, B et C et en 1954, ces trois générations de FIAT Topolino totalisent plus de 2.2 millions d'exemplaires.
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT Topolino A, B & C de 1936 à 1955 en 511'850 exemplaires.
- En France, le groupe FIAT (FCA) a produit la SIMCA Topolino, SIMCA 5 et SIMCA 6 de 1937 à 1950 en 52'500 exemplaires.
- En Allemagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la NSU Topolino A, B & C de 1951 à 1955 en 9'060 exemplaires.
- En Pologne, le groupe FIAT (FCA) a produit la Polski Topolino A de 1936 à 1939.
- En Inde, le groupe FIAT (FCA) a produit la Premier Topolino C de 1950 à 1939.
FIAT 1100
En 1937, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 1100 de 1937 à 1953 à 157'400 exemplaires.
- En Inde, le groupe FIAT (FCA) a produit la Premier 1100 de 1954 à 1999.
- En France, le groupe FIAT (FCA) a produit la SIMCA 8 de 1967 à 1981.
- En Autriche, le groupe FIAT (FCA) a produit la Steyr-Puch 1100 de 1948 à 1959.
- En Allemagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la NSU 1100 de 1938 à 1941 à 160 000 exemplaires.
FIAT 1400
En 1950, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente dans la gamme moyenne la révolutionnaire 1400 à caisse autoporteuse. Elle remporta le prix de la meilleure voiture européenne en 1952. Ce modèle permit l'implantation du groupe en Jugoslavie et en Espagne, mais le modèle français était doté d'une carrosserie particulière.
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 1400 de 1950 à 1958 en 113'500 exemplaires.
- En Espagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la SEAT 1400 de 1953 à 1964 en 99'000 exemplaires.
- En France, le groupe FIAT (FCA) a produit la SIMCA Aronde de 1951 à 1963 en 1'400'000 exemplaires.
- En France, le groupe FIAT (FCA) a produit la SIMCA Ariane, basée sur le chassis Ford Vedette avec le moteur FIAT 1400 de 1957.
- En Jugoslavie, le groupe FIAT (FCA) a produit la Zastava 1400 de 1954.
- En Autriche, le groupe FIAT (FCA) a produit la Steyr 1400 de 1953.
- En Allemagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la NSU 1400 de 1950 à 1958 à 1'400 exemplaires.
FIAT 600
En 1955, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA)présente la 600 pour remplacer la Topolino dans sa gamme inférieure. Cette petite voiture sera produite jusqu'en 1969 en 4'940'000 exemplaires dans 9 pays.
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 600 de 1955 à 1969 en 4'940'000 exemplaires.
- En Espagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la SEAT 600 et 800 de 1957 à 1973 en 815'500 exemplaires.
- En Allemagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la Neckar Jagst 600 de 1956 à 1967 en 172 000 exemplaires.
- En Belgique, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 600 de 1957 à 1967.
- En Jougoslavie, le groupe FIAT (FCA) a produit les Zastava 600, Z650, Z700 et Z800 de 1955 à 1969
- En Argentine, le groupe FIAT (FCA) a produit la Concord 600 de 1960 ä 1982 en 304'000 exemplaires.
- Au Chili, le groupe FIAT (FCA) a produit la Concord 600 de 1962 à 1978 en 12'000 exemplaires.
- Au Portugal, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 600 de 1964 a 1971 en 9'576 exemplaires.
- En Russie, le groupe FIAT (FCA) a produit la ZAZ 965.
FIAT 850
En 1964, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente la 850 dans le milieu de gamme à 3'543'250 exemplaires jusqu'en 1982.
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 850 de 1964 à 1972 en 2'250'000 exemplaires.
- En France, le groupe FIAT (FCA) a produit la SIMCA 1000 de 1961 à 1978.
- En Espagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la SEAT 850 de 1966 à 1974 en 800 000 exemplaires.
- En Jugoslavie, le groupe FIAT (FCA) a produit la Zastava 850 de 1966 à 1974 en 800 000 exemplaires.
- En Espagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la Seat 133 de 1974 à 1982 en 250'000 exemplaires.
FIAT 124
En 1967, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente l'innovante 124 à trois volumes. Cette voiture révolutionnaire permet d'investir le marché russe et le groupe développe à cette occasion une nouvelle filiale
- En Russie, le groupe FIAT (FCA) a produit la LADA 124 de 1966 à 2012 en 18'000'000 exemplaires.
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 124 de 1966 à 2074 en 2'200'000 exemplaires.
- En Espagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la SEAT 124 de 1966 à 2074 en 880'000 exemplaires.
- En Turquie, le groupe FIAT (FCA) a produit la TOFAS 124 de 1971 à 1977 et de 1983 à 1994 en 134 800 exemplaires.
- En Corée, le groupe FIAT (FCA) a produit la KIA 124 de 1970 à 1973 en 18'000'000 d'exemplaires.
- Au Maroc, le groupe FIAT (FCA) a produit la Fiat 124 de 1966 à 2074 à 2'200'000 d'exemplaires.
- En Inde, le groupe FIAT (FCA) a produit la PAL 124 de 1966 à 2074 à 2'200'000 d'exemplaires.
FIAT 125
En 1967, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente dans la gamme supérieure la 125 à trois volumes. Dotée de 4 portes, d'un moteur longitudinal avant et roue arrières motrices, cette grande propulsion sera fabriquée à 2'237'540 exemplaires jusqu'en 1972. Cette voiture spacieuse reprenait le châssis de la Fiat 1500 C et l'esthétique de la 124.
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 125 de 1967 à 2072 en 603'870 exemplaires.
- En Pologne, le groupe FIAT (FCA) a produit la Polski 125 de 1967 à 2072 en 1'444'700 exemplaires.
- En Argentine, le groupe FIAT (FCA) a produit la Concord 125 de 1967 à 2072 en 188'970 exemplaires.
FIAT 128
En 1969, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) sort la compacte 128 pour remplacer la 1100. Equipée de traction avant et de moteur transversl, cette voiture symbolisait le savoir faire italien. Bénéficiant d'une suspension à 4 roues entièrement indépendantes, d'un moteur à arbre à cames en tête et d'une courroie crantée synthétique, elle est produite jusqu'en 1983 en Italie, jusqu'à la fin des années 1990 en Amérique du Sud et même jusqu'en 2008 en Serbie. Première traction avant de la marque, elle bénéficia des progrès réalisés sur d'autres marques du groupe, comme Autobianchi et Lancia. Cette voiture, produite à plus de 4.4 millions d'exemplaires fut copiée par les Allemands et est également à l'origine des VW Golf.
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 128 de 1969 à 1983 en 1'513'800 exemplaires.
- En Jugoslavie, le groupe FIAT (FCA) a produit la Zastava 128 de 1972 à 2000 en 1'000'000 exemplaires,
- En Espagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la SEAT 128 de 1979 à 1982 en 31'893 exemplaires.
- En Argentine, le groupe FIAT (FCA) a produit la Concord 128 de 1971 à 1990 en 255'110 exemplaires.
FIAT 125
En 1967, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente la 125, qui sera produite à plus de 2.2 millions d'exemplaires.
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 125 de 1967 à 2072 en 603'870 exemplaires.
- En Pologne, le groupe FIAT (FCA) a produit la Polski 125 de 1967 à 2072 en 1'444'700 exemplaires.
- En Argentine, le groupe FIAT (FCA) a produit la Concord 125 de 1967 à 2072 en 188'970 exemplaires.
- En Jugoslavie, le groupe FIAT (FCA) a produit la Zastava 125 de 1967 à 2072 en 1'444'700 exemplaires.
FIAT 131
En 1974, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente la 131, pour remplacer son milieu de gamme 124. En pleine crise du pétrole, le groupe FIAT a du renoncer au double arbre à cames, mais produit ce véhicule à plus de 3 millions d'exemplaires jusqu'en 2009.
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 131 de 1974 à 1985 en 1'513'800 exemplaires.
- En Espagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la SEAT 131 de en 356'670 exemplaires.
- En Turquie, le groupe FIAT (FCA) a produit la TOFAS 131 de 1976 à 2009 en 1'257'650 exemplaires.
FIAT 132
En 1972, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente la 132 pour remplacer son haut de gamme 125. Cette confortable propulsion 4 portes avait un moteur placé longitudinalement à l'avant et à propulsion arrière a été déclinée en 3 séries.
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 132 de 1972 à 1985 en 650'000 exemplaires.
- En Espagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la SEAT 132 en 100'000 exemplaires.
- En Pologne, le groupe FIAT (FCA) a produit la Polski 132
- En Jugoslavie, le groupe FIAT (FCA) a produit la Zastava 132.
- En Korée, le groupe FIAT (FCA) a produit la KIA 132 de 1979 et 1981.
Source : Internet (page actualisée le 04/07/14)
11 avr. 2014
BMW singe FIAT (FCA)
La prestigieuse marque Rover a fait faillite et a été vendue sans état d'âme par son propriétaire BMW au groupe indien TATA. En effet, le groupe allemand disposant de la technologie tout terrain de Rover, est maintenant capable de produire la Range Rover sous sa propre marque. BMW a aussi raté l'opportunité de relancer l'Austin Princess et peut-être que les Indiens sauront faire revivre ce symbole mythique de la grandeur de l'Angleterre. En tout cas, le groupe FCA (FIAT) a saisi l'opportunité de rendre la Jeep Grand Cherokee beaucoup plus luxueuse pour la mettre dans la même catégorie que la Range Rover.
Cependant, l'achat de la marque Rover n'a pas seulement autorisé la firme BMW à lancer des modèles 4X4, elle lui a également permis de passer à la traction avant. Les futures petites BMW abandonneront enfin l'architecture moteur avant et roues motrice arrières qui causaient tant de frayeurs aux conducteurs néophytes.
D'autre part, le groupe FCA (FIAT) a lancé en moyen de gamme la Jeep Cherokee, basée sur l'architecture des Alfa Giulietta / Dodge Dart / Chrysler 200. Cette variante civilisée de la Jeep, comble une lacune dans la gamme Jeep à côté des indémodables Jeep Wrangler et Rubicon. Ces deux derniers modèles rustiques concurrencent directement le Land Rover Defender, alors que le Cherokee remplace le défunt Compass et lutte avec le BMW X3 ou le Range Evoque.
Finalement, le groupe FCA (FIAT) investit le bas de gamme avec la Jeep Renegade au look baroudeur, mais aux dimensions de citadine. Cette Jeep reprend le chassis de la 500L et donnera naissance à la 500X. En diversifiant son modèle 500, la marque Fiat agit de la même manière que BMW avec la Mini, mais en poussant le concept encore plus loin. La 500X remplacera ainsi la fabuleuse Sedici. Cette méthode de réduire une marque à un seul modèle phare fonctionne si bien que Renault imite cette méthode. Le groupe étatique français lance une Twingo III, un clone de la Fiat 500, mais tout à l'arrière, qui rappele la belle époque de la Fiat Simca 5. Les Allemands de Opel ne sont pas en reste avec leur Opel Adam qui singe aussi la Fiat 500, mais sans son aura.
Source : Internet (page actualisée le 11/04/2014)
Cependant, l'achat de la marque Rover n'a pas seulement autorisé la firme BMW à lancer des modèles 4X4, elle lui a également permis de passer à la traction avant. Les futures petites BMW abandonneront enfin l'architecture moteur avant et roues motrice arrières qui causaient tant de frayeurs aux conducteurs néophytes.
D'autre part, le groupe FCA (FIAT) a lancé en moyen de gamme la Jeep Cherokee, basée sur l'architecture des Alfa Giulietta / Dodge Dart / Chrysler 200. Cette variante civilisée de la Jeep, comble une lacune dans la gamme Jeep à côté des indémodables Jeep Wrangler et Rubicon. Ces deux derniers modèles rustiques concurrencent directement le Land Rover Defender, alors que le Cherokee remplace le défunt Compass et lutte avec le BMW X3 ou le Range Evoque.
Finalement, le groupe FCA (FIAT) investit le bas de gamme avec la Jeep Renegade au look baroudeur, mais aux dimensions de citadine. Cette Jeep reprend le chassis de la 500L et donnera naissance à la 500X. En diversifiant son modèle 500, la marque Fiat agit de la même manière que BMW avec la Mini, mais en poussant le concept encore plus loin. La 500X remplacera ainsi la fabuleuse Sedici. Cette méthode de réduire une marque à un seul modèle phare fonctionne si bien que Renault imite cette méthode. Le groupe étatique français lance une Twingo III, un clone de la Fiat 500, mais tout à l'arrière, qui rappele la belle époque de la Fiat Simca 5. Les Allemands de Opel ne sont pas en reste avec leur Opel Adam qui singe aussi la Fiat 500, mais sans son aura.
Source : Internet (page actualisée le 11/04/2014)
23 janv. 2014
Concurrence interne chinoise
La famille Peugeot est une dynastie industrielle, qui possèdait le groupe automobile PSA Peugeot-CItroën, via deux holdings, Etablissements Peugeot Frères (EPF) en France et la Foncière, financière et de participation (FFP) en Suisse.
Il faut rappeler qu'en 1982, la famille Peugeot avait racheté à grands frais SIMCA-Chrysler (ex-FIAT) et s’était déjà retrouvée au bord de la faillite. Elle avait été contrainte de supprimer un tiers des effectifs de ses usines pour s'en sortir. Il faut également rappeler que six ans plus tôt en 1976, la famille Peugeot avait déjà été obligée de racheter Citroen, pour éviter que FIAT, qui possédait la moitié du capital ne la développe et en fasse un concurrent. Donc dans les années huitante, empêtrée dans ses trois marques identiques, la famille Peugeot avait purement et simplement supprimé la marque Talbot, créée auparavant par FIAT sous le nom de SIMCA. La famille Peugeot avait alors licencié 17.000 personnes sur 23.000 en Espagne et au Royaume-Uni, mais n'avait pas eu recours à son trésor de guerre chez FFP. Cela n'a pas empêché la famille Peugeot de réunir en 1987, AOP et cycles Peugeot pour former ECIA sous la houlette de FFP. une décenie après, en 1997, la famille Peugeot avait créé l'équipementier automobile FaureCIA à partir de la filiale ECIA, auquel elle avait adjoint l'équipementier automobile Sommer-Allibert en 2001, l'équipementier automobile Emcon Technologies en 2009 et l'équipementier automobile Plastal en 2010.
En 2012, le groupe Peugeot perd ses alliances avec Ford, avec FIAT, avec BMW et avec Mitsubishi et la famille Peugeot vend le siège de Paris et veut fermer l'unité de production d'Aulnay-sous-Bois également à Paris en France. La famille Peugeot vend alors 7% du capital de PSA au groupe américain GM, puis 75% du capital de sa filiale de transport GefCo aux chemins de fer russes et cède sa filiale d'investissement PSA Finance à l'Etat français. Pour éviter la faillite, la famille Peugeot aurait pu encore vendre les 57,43 % qu'elle détient dans Faurecia, les 90 % qu'elle détient dans Citroen, ou encore les 25 % qu'elle détient dans sa holding FFP. Mais elle a préféré passer sous la coupe des Chinois. plutôt que de s'allier à Renault.
Suite à cette décision, GM revend les 7 % qu'il détenait pour 24.8 millions. La famille Peugeot a vu alors sa participation être réduite à 14 %, concurrement à 14 % pour le chinois Dong Feng et à 14 % pour l'Etat Français. D'autre part, en 2014, le groupe indien Mahindra a de son côté racheté 51 % de Peugeot Scooters pour 15 millions d’euro.
En 2014, la famille Peugeot a vu le dernier de ses membres quitter les Établissements Peugeot Frères (EPF) au Conseil de surveillance du groupe. Car PSA Peugeot Citroën se prépare à supprimer 3450 postes en France, alors que la Chine est devenue son premier marché. D'ailleurs, Peugeot Citroen a changé de directeur en 2014 et a ouvert son quatrième site de production en Chine, démontrant la sinisation du groupe français.
Plutôt que de s'allier à Renault, Dong Feng Peugeot Citroen a par contre créé une nouvelle marque, la DS en 2013. Six mois après la faillite de 2014 et le sauvetage par Dong Feng et l'Etat Français, la valeur de PSA Peugeot Citroën a grimpé de près de 42 %. Conséquement, les 14% de la famille Peugeot, les 14% de Dong Feng, comme les 14 % de l'Etat français passent de 800 millions d'euros à 1.1 milliard. la meilleure santé du constructeur est un bon indicateur de l'état de l'économie de l'Hexagone. Mais il aussi trop tôt pour demander à PSA, sauvé de la faillite par l'État français et le groupe chinois Dongfeng, de réengager.
Source : Internet (page édité le 23/01/2014 actualisée le 25/02/2015 )
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Remarque 1
L'Etat, Dongfeng et les Peugeot seront à égalité au capital du groupe PSA, qui produira bientôt plus en Chine qu'en France. PSA vend déjà plus en Chine qu'en France et il est normal que le groupe français transferre ses activités en Chine.Comme Renault possède le même partenaire chinois, il aurait été concevable de fusionner Renault et Peugeot sous la houlette du chinois Dongfeng. Le Parti Communiste Français en avait émis la suggestion dans les années huitante.
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Remarque 2
L'alliance des deux groupes français aurait constitué le cinquième groupe mondial et aurait eu l'avantage de conserver les places de travail en France. Alors que PSA ferme des usines en Europe et ouvre une quatrième usine en Chine, le gouvernement français assure que PSA restera français. Mais les Français ne sont pas dupes et se rendent bien compte que dans leur propre pays se trouve maintenant un cheval de Troie. Les autres constructeurs européens ont du souci à se faire, car des voitures fabriquées en Chine à bas coût et vendues ensuite sous un label européen constituent une entrave à la bonne marche du Marché. Pourquoi l'Union Européenne ne peut-elle pas empêcher cette prise de participation ?
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Remarque 3
Les Français avaient conspué la stratégie du groupe FIAT de nouer des alliances dans différents pays européens, mais le groupe FIAT n'a jamais demandé l'aide de l'état pour survivre. Les Français vont par contre concurrencer leurs propres usines européennes à partir de la Chine et ceci avec la bénédiction de l’État français. Cette situation ressemble à celle de l'ex-régie Renault, qui s'était appuyée sur des capitaux étatiques pour s'emparer de Nissan, de Dacia, de LADA et de Samsung et qui depuis ferme ses usines. Le groupe FIAT, s'il a éliminé quelques unité de production déficitaires en Europe, a par contre racheté le groupe américain Chrysler sur ses fonds propres.
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Remarque 4
A l'époque, c'était déjà le gouvernement français qui avait obligé le groupe FIAT a vendre SIMCA aux Américains, pour ensuite contraindre la FIAT à vendre Citroen à Peugeot. Mais le problème de surproduction ne vient pas de FIAT, le problème des véhicules français est qu'ils ne correspondent pas aux attentes du marché. Plus personne en Europe ne veut de moteurs Diesel cancérigènes, ni de voitures fonctionnant à l'électricité nucléaire et encore moins au gaz comprimé fabriqué dieu sait où.
Il faut rappeler qu'en 1982, la famille Peugeot avait racheté à grands frais SIMCA-Chrysler (ex-FIAT) et s’était déjà retrouvée au bord de la faillite. Elle avait été contrainte de supprimer un tiers des effectifs de ses usines pour s'en sortir. Il faut également rappeler que six ans plus tôt en 1976, la famille Peugeot avait déjà été obligée de racheter Citroen, pour éviter que FIAT, qui possédait la moitié du capital ne la développe et en fasse un concurrent. Donc dans les années huitante, empêtrée dans ses trois marques identiques, la famille Peugeot avait purement et simplement supprimé la marque Talbot, créée auparavant par FIAT sous le nom de SIMCA. La famille Peugeot avait alors licencié 17.000 personnes sur 23.000 en Espagne et au Royaume-Uni, mais n'avait pas eu recours à son trésor de guerre chez FFP. Cela n'a pas empêché la famille Peugeot de réunir en 1987, AOP et cycles Peugeot pour former ECIA sous la houlette de FFP. une décenie après, en 1997, la famille Peugeot avait créé l'équipementier automobile FaureCIA à partir de la filiale ECIA, auquel elle avait adjoint l'équipementier automobile Sommer-Allibert en 2001, l'équipementier automobile Emcon Technologies en 2009 et l'équipementier automobile Plastal en 2010.
En 2012, le groupe Peugeot perd ses alliances avec Ford, avec FIAT, avec BMW et avec Mitsubishi et la famille Peugeot vend le siège de Paris et veut fermer l'unité de production d'Aulnay-sous-Bois également à Paris en France. La famille Peugeot vend alors 7% du capital de PSA au groupe américain GM, puis 75% du capital de sa filiale de transport GefCo aux chemins de fer russes et cède sa filiale d'investissement PSA Finance à l'Etat français. Pour éviter la faillite, la famille Peugeot aurait pu encore vendre les 57,43 % qu'elle détient dans Faurecia, les 90 % qu'elle détient dans Citroen, ou encore les 25 % qu'elle détient dans sa holding FFP. Mais elle a préféré passer sous la coupe des Chinois. plutôt que de s'allier à Renault.
Suite à cette décision, GM revend les 7 % qu'il détenait pour 24.8 millions. La famille Peugeot a vu alors sa participation être réduite à 14 %, concurrement à 14 % pour le chinois Dong Feng et à 14 % pour l'Etat Français. D'autre part, en 2014, le groupe indien Mahindra a de son côté racheté 51 % de Peugeot Scooters pour 15 millions d’euro.
En 2014, la famille Peugeot a vu le dernier de ses membres quitter les Établissements Peugeot Frères (EPF) au Conseil de surveillance du groupe. Car PSA Peugeot Citroën se prépare à supprimer 3450 postes en France, alors que la Chine est devenue son premier marché. D'ailleurs, Peugeot Citroen a changé de directeur en 2014 et a ouvert son quatrième site de production en Chine, démontrant la sinisation du groupe français.
Plutôt que de s'allier à Renault, Dong Feng Peugeot Citroen a par contre créé une nouvelle marque, la DS en 2013. Six mois après la faillite de 2014 et le sauvetage par Dong Feng et l'Etat Français, la valeur de PSA Peugeot Citroën a grimpé de près de 42 %. Conséquement, les 14% de la famille Peugeot, les 14% de Dong Feng, comme les 14 % de l'Etat français passent de 800 millions d'euros à 1.1 milliard. la meilleure santé du constructeur est un bon indicateur de l'état de l'économie de l'Hexagone. Mais il aussi trop tôt pour demander à PSA, sauvé de la faillite par l'État français et le groupe chinois Dongfeng, de réengager.
Source : Internet (page édité le 23/01/2014 actualisée le 25/02/2015 )
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Remarque 1
L'Etat, Dongfeng et les Peugeot seront à égalité au capital du groupe PSA, qui produira bientôt plus en Chine qu'en France. PSA vend déjà plus en Chine qu'en France et il est normal que le groupe français transferre ses activités en Chine.Comme Renault possède le même partenaire chinois, il aurait été concevable de fusionner Renault et Peugeot sous la houlette du chinois Dongfeng. Le Parti Communiste Français en avait émis la suggestion dans les années huitante.
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Remarque 2
L'alliance des deux groupes français aurait constitué le cinquième groupe mondial et aurait eu l'avantage de conserver les places de travail en France. Alors que PSA ferme des usines en Europe et ouvre une quatrième usine en Chine, le gouvernement français assure que PSA restera français. Mais les Français ne sont pas dupes et se rendent bien compte que dans leur propre pays se trouve maintenant un cheval de Troie. Les autres constructeurs européens ont du souci à se faire, car des voitures fabriquées en Chine à bas coût et vendues ensuite sous un label européen constituent une entrave à la bonne marche du Marché. Pourquoi l'Union Européenne ne peut-elle pas empêcher cette prise de participation ?
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Remarque 3
Les Français avaient conspué la stratégie du groupe FIAT de nouer des alliances dans différents pays européens, mais le groupe FIAT n'a jamais demandé l'aide de l'état pour survivre. Les Français vont par contre concurrencer leurs propres usines européennes à partir de la Chine et ceci avec la bénédiction de l’État français. Cette situation ressemble à celle de l'ex-régie Renault, qui s'était appuyée sur des capitaux étatiques pour s'emparer de Nissan, de Dacia, de LADA et de Samsung et qui depuis ferme ses usines. Le groupe FIAT, s'il a éliminé quelques unité de production déficitaires en Europe, a par contre racheté le groupe américain Chrysler sur ses fonds propres.
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Remarque 4
A l'époque, c'était déjà le gouvernement français qui avait obligé le groupe FIAT a vendre SIMCA aux Américains, pour ensuite contraindre la FIAT à vendre Citroen à Peugeot. Mais le problème de surproduction ne vient pas de FIAT, le problème des véhicules français est qu'ils ne correspondent pas aux attentes du marché. Plus personne en Europe ne veut de moteurs Diesel cancérigènes, ni de voitures fonctionnant à l'électricité nucléaire et encore moins au gaz comprimé fabriqué dieu sait où.
21 janv. 2014
Règles du marché pour les uns, protection étatique pour d'autres
Le groupe franco-Japonais Renault produit ses véhicules low-cost en Roumanie et en Algérie, car l'Union Euopéenne l'empêche de produire en France. Le groupe franco-Chinois Peugeot va produire ses véhicules low-cost en Chine, car l'Union Européenne l'empêche de produire en France au prix du marché. Même le groupe Dassault a l'intention de produire le Rafale en Inde !
Il est normal que ces entreprises françaises se fassent racheter par les Japonais, les Chinois et les Indiens.
Car les produits français ont toujours été décalés avec une ligne cheap qui n'incitait pas à l'achat. Les Français n'ont toujours pas compris que ce qui compte désormais c’est la ligne et la qualité perçue, mais aussi l’équipement à bord, l’économie de carburant, les innovations technologiques, l’agencement et le design de l’habitacle.
Les chauvins français et allemands, comme toujours continuent de critiquer le groupe FIAT en espérant qu'il va continuer de perdre des parts de marché en Europe. Ils critiquent par exemple les nouveaux modèles prévus par le groupe FIAT, comme la Chrysler 200, la nouvelle 500 X et le Jeepster, car ils craignent l'apparition sur leur marché de voitures supplémentaires qui les affaibliront d'avantage.
Mais, il est grand temps que les Européens se rendent compte qu'acheter des voitures Japonaises, Koréennes ou Chinoises pour des raisons de coût condamne l'industrie automobile européenne. Espérons que comme avec Volvo, les Européens vont se détourner des marques chinoises et acheter les futurs produits européens donc italiens.
Le groupe FIAT a pu racheter le troisième groupe américain, grâce à ces innovations technologiques et la ligne racée de ses produits. Le groupe FIAT, comme le Groupe VAG a fait l’impasse sur les technologies utopiques comme le tout électrique, l'air comprimé, la pile à combustible, pour se concentrer sur les améliorations rentables de systèmes éprouvés. Le groupe FIAT reste le champion incontestable de ces innovations : le Down-Sizing, l'injection directe Common-Rail, la boîte Dual-Clutch TCT , le sytème Stop-n-Go, le moteur TwinAir, le moteur Pentastar, le moteur VM, le moteur Multijet, le moteur SDE, le moteur Flex Fuel, le Tetrafuel, le moteur MultiJet.
Il est absolument remarquable que le groupe FIAT ait pu racheter le troisième groupe américain sans aide de l’État. Car Volkswagen appartient a un États de la Confédération allemande, ce qui lui a permis de racheter Audi, Skoda, Seat, Lamborghini, Bentley et Porsche. Renault a également longtemps bénéficié des largesses de l'Etat Français, qui lui ont permis de prendre des parts dans le japonais Nissan, le Roumain Dacia et le russe LADA. Aujourd'hui Peugeot est un tiers nationalisé, un tiers en main chinoises et les seules voitures de la marque qui se vendent proviennent du japonais Mitsubshi. Les Français se prétendent contre la mondialisation, mais sont incapable de produire eux-mêmes.
Source : Internet (page actualisée le 21/01/2014)
Il est normal que ces entreprises françaises se fassent racheter par les Japonais, les Chinois et les Indiens.
Car les produits français ont toujours été décalés avec une ligne cheap qui n'incitait pas à l'achat. Les Français n'ont toujours pas compris que ce qui compte désormais c’est la ligne et la qualité perçue, mais aussi l’équipement à bord, l’économie de carburant, les innovations technologiques, l’agencement et le design de l’habitacle.Les chauvins français et allemands, comme toujours continuent de critiquer le groupe FIAT en espérant qu'il va continuer de perdre des parts de marché en Europe. Ils critiquent par exemple les nouveaux modèles prévus par le groupe FIAT, comme la Chrysler 200, la nouvelle 500 X et le Jeepster, car ils craignent l'apparition sur leur marché de voitures supplémentaires qui les affaibliront d'avantage.
Mais, il est grand temps que les Européens se rendent compte qu'acheter des voitures Japonaises, Koréennes ou Chinoises pour des raisons de coût condamne l'industrie automobile européenne. Espérons que comme avec Volvo, les Européens vont se détourner des marques chinoises et acheter les futurs produits européens donc italiens.
Le groupe FIAT a pu racheter le troisième groupe américain, grâce à ces innovations technologiques et la ligne racée de ses produits. Le groupe FIAT, comme le Groupe VAG a fait l’impasse sur les technologies utopiques comme le tout électrique, l'air comprimé, la pile à combustible, pour se concentrer sur les améliorations rentables de systèmes éprouvés. Le groupe FIAT reste le champion incontestable de ces innovations : le Down-Sizing, l'injection directe Common-Rail, la boîte Dual-Clutch TCT , le sytème Stop-n-Go, le moteur TwinAir, le moteur Pentastar, le moteur VM, le moteur Multijet, le moteur SDE, le moteur Flex Fuel, le Tetrafuel, le moteur MultiJet.
Il est absolument remarquable que le groupe FIAT ait pu racheter le troisième groupe américain sans aide de l’État. Car Volkswagen appartient a un États de la Confédération allemande, ce qui lui a permis de racheter Audi, Skoda, Seat, Lamborghini, Bentley et Porsche. Renault a également longtemps bénéficié des largesses de l'Etat Français, qui lui ont permis de prendre des parts dans le japonais Nissan, le Roumain Dacia et le russe LADA. Aujourd'hui Peugeot est un tiers nationalisé, un tiers en main chinoises et les seules voitures de la marque qui se vendent proviennent du japonais Mitsubshi. Les Français se prétendent contre la mondialisation, mais sont incapable de produire eux-mêmes.
Source : Internet (page actualisée le 21/01/2014)
19 janv. 2014
FIAT enfin italo-américain
Alors que la conjoncture est défavorable, certains constructeurs continuent d'investir dans des nouveaux modèles, qui ne se vendront pas et ne rentabiliseront pas l'investissement. Il n'est donc pas le moment opportun pour le groupe FIAT de parler de collaboration avec PSA ou Suzuki, car le groupe FIAT doit sortir ses douze marques de la crise.
En France, le groupe FIAT a préféré jeter l'éponge et cesser de produire SEVEL à Valencienne, car la France n'est pas un marché porteur pour le groupe Fiat, où sa réputation n'est pas attestée. Au contraire les usines FIAT de Bursa en Turquie et de Val del Sangro produisent des modèles éprouvés pour Fiat, Peugeot, Opel, Citroen et RAM. Alors que les Français de PSA, cantonnés au marché français, développent des technologies non rentables comme le diesel polluant, le moteur à air, l'électrique à base de nucléaire. Or Plutôt que d'investir des sommes colossales dans des nouveaux modèles pour gagner d'illusoires parts de marchés supplémentaires, le groupe FIAT a préféré s'étendre à l'international avec des produits sûrs.
Comme VAG attaque FIAT sur son propre marché avec Lamborghini, Ducati et Ital-Design, Le groupe FIAT a préféré jeter l'éponge et cesser de produire l’innovant Sedici en Hongrie avec Suzuki. Il sera remplacé par la 500X extrapolé d'un modèle Jeep. Mais le groupe FIAT continue de fournir son fantastique moteur diesel à Suzuki. Le groupe FIAT qui est aussi très présent en Inde, collabore avec Maruti-Suzuki sur ce marché.
Il faut se dire que tous les pays et tous les constructeurs se sont ingéniés à détruire la réputation de la marque FIAT. Tous les modèles issus de sa coopération avec GM ont constitué des Flop. L'innovante Stilo a été boudée, la grande Croma ne s'est pas vendue, l'intelligent Multipla a été boudé et la Punto arrive en fin de vie. Cependant FIAT a réussi a préserver ses unités de recherche et de production comme Magneti Marelli, Fiat Powertrain Technologies, Teksid, Venturi Motori, COMAU.
Le groupe FIAT à été impacté par la crise comme les autres. Heureusement qu'il disposait de meilleures technologies que ces concurrents, ce qui lui a permet de garder la tête hors de l'eau. Par contre, les Français, obnubilés par leurs centrales nucléaires et leurs véhicules électriques, n'ont pas remarqué que le groupe FIAT avait choisi une autre solution plus rationnelle et intelligente. En effet, le groupe FIAT a inventé le down-sizing avant que VAG ne le remette au goût du jour. le groupe FIAT a inventé le moteur diesel à rampe commune avant que Bosch ne s'en empare. Le groupe FIAT a développé la technologie Multi-air, adoptés sur le bicylindre et sur les moteurs américains de Chrysler . FIAT a développé la boîte de vitesse Dual-Clutch en même temps que VAG.
Cependant, pour répondre à l’obligation faite par le gouvernement américain de concevoir un nouveau véhicule avec un moteur à énergie verte, le groupe FIAT a développé une variante électrique de son best-seller 500, nommé 500E. Mais cette opération n'est pas rentable pour le groupe FIAT et FIAT pert de l'argent avec chaque modèle vendu. Seulement l'Etat de Californie, qui est deux fois plus grand que la France autorise un fabricant automobile a vendre des véhicule, que s'il propose également des véhicules à énergie verte. Mais FIAT a rapidement arrété la production de la 500E, car le coût d’achat du moteur électrique et son implantation dans la 500 faisait perdre beaucoup d’argent par véhicule vendu.
Toyota a trouvé un solution intelligente avec ses modèles hybrides. Par contre Renault/Nissan ou Opel/Chevrolet ont utopiquement conçu eux-même un moteur électrique intégré à un nouveau véhicule dédié, mais ce sont rapidement rendu compte que ce n'était pas rentable économiquement, car ne répondait pas aux attentes du marché. Les Français se sont rendu compte que les modèles électriques (Zoé, Leaf, Ampera/Volt) ne trouvaient pas acquéreur au prix du marché et n’offraient pas assez d’autonomie et de points de recharge.
Les Français en faillite sont jaloux des réussites des autres groupes. Ils critiquent par exemple la marque FIAT, alors que le groupe FIAT a mis durant 5 ans toute ses capacités pour sauver la firme américaine Chrysler de la faillite. Évidement que FIAT n'a, durant ce laps de temps, plus développé de modèle pour l'Europe. Car le groupe FIAT reste un groupe de taille modeste et l'investissement est conséquent. Mais l'alliance avec le groupe Chrysler valait la peine, car elle offrait le maximum d'opportunité de synergie au groupe FIAT. En plus de l'ouverture sur le marché américain, Chrysler disposait en effet des grosses voitures, des 4x4, des camionnettes qui faisait défaut à FIAT. De l'autre côté le groupe FIAT apportait à l'américain son réseau mondial, ses technologies d'avant-garde, sa compétence en matière de voitures compactes.
Source : Internet (page actualisée le 19/01/2014)
En France, le groupe FIAT a préféré jeter l'éponge et cesser de produire SEVEL à Valencienne, car la France n'est pas un marché porteur pour le groupe Fiat, où sa réputation n'est pas attestée. Au contraire les usines FIAT de Bursa en Turquie et de Val del Sangro produisent des modèles éprouvés pour Fiat, Peugeot, Opel, Citroen et RAM. Alors que les Français de PSA, cantonnés au marché français, développent des technologies non rentables comme le diesel polluant, le moteur à air, l'électrique à base de nucléaire. Or Plutôt que d'investir des sommes colossales dans des nouveaux modèles pour gagner d'illusoires parts de marchés supplémentaires, le groupe FIAT a préféré s'étendre à l'international avec des produits sûrs.
Comme VAG attaque FIAT sur son propre marché avec Lamborghini, Ducati et Ital-Design, Le groupe FIAT a préféré jeter l'éponge et cesser de produire l’innovant Sedici en Hongrie avec Suzuki. Il sera remplacé par la 500X extrapolé d'un modèle Jeep. Mais le groupe FIAT continue de fournir son fantastique moteur diesel à Suzuki. Le groupe FIAT qui est aussi très présent en Inde, collabore avec Maruti-Suzuki sur ce marché.
Il faut se dire que tous les pays et tous les constructeurs se sont ingéniés à détruire la réputation de la marque FIAT. Tous les modèles issus de sa coopération avec GM ont constitué des Flop. L'innovante Stilo a été boudée, la grande Croma ne s'est pas vendue, l'intelligent Multipla a été boudé et la Punto arrive en fin de vie. Cependant FIAT a réussi a préserver ses unités de recherche et de production comme Magneti Marelli, Fiat Powertrain Technologies, Teksid, Venturi Motori, COMAU.
Le groupe FIAT à été impacté par la crise comme les autres. Heureusement qu'il disposait de meilleures technologies que ces concurrents, ce qui lui a permet de garder la tête hors de l'eau. Par contre, les Français, obnubilés par leurs centrales nucléaires et leurs véhicules électriques, n'ont pas remarqué que le groupe FIAT avait choisi une autre solution plus rationnelle et intelligente. En effet, le groupe FIAT a inventé le down-sizing avant que VAG ne le remette au goût du jour. le groupe FIAT a inventé le moteur diesel à rampe commune avant que Bosch ne s'en empare. Le groupe FIAT a développé la technologie Multi-air, adoptés sur le bicylindre et sur les moteurs américains de Chrysler . FIAT a développé la boîte de vitesse Dual-Clutch en même temps que VAG.
Cependant, pour répondre à l’obligation faite par le gouvernement américain de concevoir un nouveau véhicule avec un moteur à énergie verte, le groupe FIAT a développé une variante électrique de son best-seller 500, nommé 500E. Mais cette opération n'est pas rentable pour le groupe FIAT et FIAT pert de l'argent avec chaque modèle vendu. Seulement l'Etat de Californie, qui est deux fois plus grand que la France autorise un fabricant automobile a vendre des véhicule, que s'il propose également des véhicules à énergie verte. Mais FIAT a rapidement arrété la production de la 500E, car le coût d’achat du moteur électrique et son implantation dans la 500 faisait perdre beaucoup d’argent par véhicule vendu.
Toyota a trouvé un solution intelligente avec ses modèles hybrides. Par contre Renault/Nissan ou Opel/Chevrolet ont utopiquement conçu eux-même un moteur électrique intégré à un nouveau véhicule dédié, mais ce sont rapidement rendu compte que ce n'était pas rentable économiquement, car ne répondait pas aux attentes du marché. Les Français se sont rendu compte que les modèles électriques (Zoé, Leaf, Ampera/Volt) ne trouvaient pas acquéreur au prix du marché et n’offraient pas assez d’autonomie et de points de recharge.
Les Français en faillite sont jaloux des réussites des autres groupes. Ils critiquent par exemple la marque FIAT, alors que le groupe FIAT a mis durant 5 ans toute ses capacités pour sauver la firme américaine Chrysler de la faillite. Évidement que FIAT n'a, durant ce laps de temps, plus développé de modèle pour l'Europe. Car le groupe FIAT reste un groupe de taille modeste et l'investissement est conséquent. Mais l'alliance avec le groupe Chrysler valait la peine, car elle offrait le maximum d'opportunité de synergie au groupe FIAT. En plus de l'ouverture sur le marché américain, Chrysler disposait en effet des grosses voitures, des 4x4, des camionnettes qui faisait défaut à FIAT. De l'autre côté le groupe FIAT apportait à l'américain son réseau mondial, ses technologies d'avant-garde, sa compétence en matière de voitures compactes.
Source : Internet (page actualisée le 19/01/2014)
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