Français mal perçus

Si un appareil dysfonctionne, il apparait comme normal qu'il soit français, car les fabricants français manquent de sérieux et de professionnalisme. Monolingues braillards, sales et toujours en grève est l'image que donnent les Français au reste du monde et cette image se reporte sur les produits made in France.

Une étude réalisée auprès de 208 000 personnes en Europe fait ressortir que les voitures françaises n’ont pas la cote en dehors de l'hexagone. Tel est le triste constat qui ressort d’une étude réalisée auprès de 208.000 lecteurs de revues automobiles de 16 pays différents. Une voiture française en Europe traîne une réputation de mécanique peu fiable, d'intérieur mal fini et de service après vente déplorable.

Seuls les Français, endoctrinés par la presse française aux mains des constructeurs, pensent encore que les voitures hexagonales sont de bonne qualité. Pour justifier cette position, les Français parlent d'exception culturelle française, c'est-à-dire que le peuple n'est autorisé à parler que le Français de Paris et ne lire que les journaux édités en France.

Par contre en Allemagne, Peugeot et Renault se classent respectivement à la 29ème et la 30ème place du classement des marques d’automobile selon leur cote d’amour. Un classement qui, précisons-le, prend en compte 34 marques. Nos voisins d’outre-Rhin situent également les marques françaises parmi les moins fiables. Bien que les Allemands ont une forte tendance à idéaliser le made in Germany, ils ne sont pas les seuls à juger sévèrement le savoir-faire automobile français. Renault, Peugeot et Citroën occupent les trois dernières places du classement « fiabilité » en Pologne. Le constat à peine plus reluisant en Espagne, qui est pourtant un marché historique des marques tricolores et au Brésil, Renault et Peugeot obtiennent le titre peu glorieux des deux marques les moins fiables.

Des résultats d’autant plus désespérant que même les Français eux-mêmes jugent sévèrement leurs marques locales. Par exemple, seul 30% des propriétaires français de Citroën associent la marque qu’ils ont choisie à l’expression « grande fiabilité », contre  80% des propriétaires de BMW, de Mercedes et de Honda. Les Français en choisissant la voie du Diesel se sont eux-même tirés une balle dans le pied, car les moteurs Diesel se traînent, puent, émettent de la fumée noire et un bruit peu plaisant. Ces caractéristiques se sont répercutées sur toutes les voitures françaises, à la différence de FIAT qui a inventé le Common Rail, le Down-Sizing et le Turbo-Diesel.


Seuls les Chinois qui viennent de racheter Peugeot et Citroen ont encore quelques égards pour les marques françaises, mais ils ne sont pas encore des experts en qualité. Les Japonais qui font survivre Renault se plaignent déjà de ce poids mort hexagonal et il n'est pas sûr qu'une fusion des trois marques française apporterait une amélioration des ventes.

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Source : Internet ( page actualisée le 11/07/2014)

Les Français tentent bien de fabriquer des voitures

 Comme beaucoup d'autres innovations techniques, la voiture semi-automobile a été inventé par les Allemands, a été développée par les Italiens et les Anglais, mais a finalement été industrialisée par les Américains.

  Les Français ont vainement tenté de jouer un rôle sur le marché automobile mondial, mais leur vison révolutionnaire du monde dominée par la lutte des classes les a toujours empêchés d'être compétitifs. Les Italiens et les Allemands ont par contre réussi a faire cohabiter harmonieusement la théorie économique avec les théories catholique et protestante. Cette théorie économique prétend justement que sur un marché libre, le nombre d'acteurs économique doit aller en diminuant.

 L'aventure avortée de Michelin dans le monde automobile illustre bien la concentration économique des moyens de production dans ce domaine. Pour que Citroen existe, les firmes Mors, Berliet, Panhard, Simca et Talbot ont du disparaître et le fabricant de pneumatiques Michelin, le fabricant de cycles Peugeot et le fabricant de moteurs Fiat s'y sont cassés les dents. Le grand groupe américain GM a également fini par jetter l'éponge après 5 ans d'insuccès.

 Il est clair que les collaborations ponctuelles de Citroen avec Volvo, avec Renault, avec Ford, avec BMW pour les moteurs étaient nécessaires et que les collaborations avec Fiat pour les utilitaires ou avec Mitsubishi pour les tout-terrains étaient indispensables. Mais la prise de participation croisée avec le groupe américain GM aurait impliqué de plus grands risques, car GM dispose déjà d'Opel en Europe, une marque généraliste, qui va concurrencer frontalement Citroen ou Peugeot. Comme lors de sa tentative de rachat du groupe FIAT, le groupe GM, qui sort de la faillite, risque de ne vouloir que la technologie et pas la sauvegarde des marques. En outre le groupe GM possède la marque koréenne Deawoo, qu'il a renommé Chevrolet, mais qui porte également préjudice à Opel.

 Maintenant une voie royale est ouverte aux Chinois dans la forteresse européenne pour produire d'hideux véhicules mal conçus, mais correspondant aux goûts étranges des Orientaux.

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Source : Internet (page actualisée le 10/07/14

Français jaloux de FIAT (FCA)

 Alors que les groupes français se font racheter par les Chinois, les Japonais et les Indiens, les syndicalistes français considèrent les réussites éclatantes de la FIAT comme d'un combat contre la classe ouvrière. Les communistes français qui ne comprennent toujours rien à l'économie, attribuent les méfaits de la mondialisation et du progrès à la FIAT. Les gauchistes français critiquent ce groupe progressiste d'avant-garde, car il a réussit à s'emparer de Chrysler, de Jeep et de Dodge, alors que le groupe hexagonal PSA est passé sous la tutelle des Chinois.
 Effectivement, en vue du rachat du groupe Chrysler et pour justifier maladroitement les sacrifices demandés aux collaborateurs, M. Marchionne a préconnisé de passer de la culture des droits à celle de la pauvreté. Ces termes durs, mais réalistes avaient ainsi avertis les collaborateurs, qu'un emploi moins bien payé vaut toujours mieux que pas d'emplois du tout. Les gauchistes français, qui achètent des voitures étrangères et ne soutiennent pas leur employeur préfèrent que l'Etat s'endette, plutôt que voir leurs salaires diminuer.
 Certains journalistes ignorants ont critiqué les méthodes américaines de M. Marchionne, sans comprendre les enjeux de la lutte économique que se livrent les acteurs économiques et les Etats. Marchionne, Valletta, Romiti ont depuis 120 ans veillés aux intérêts de la dynastie Agnelli et ont empêché le groupe de passer sous la houlette d'un groupe étranger. Cependant, les socialistes et le centre gauche critiquent l'esprit d'entreprise du fondateur de la FIAT, Giovanni Agnelli. né en 1866 dans une famille bourgeoise prospère. Ce philanthrope à l'éducation militaire est devenu lieutenant de cavalerie et a refusé de vivre du revenu de ses terres sises à 45 kilomètres de Turin. Au contraire, ayant trouvé des partenaires disposés à investir dans un projet de voiture sans chevaux, il fonda, quatre ans avant Ford, la Fabbrica Italiana Automobili di Torino, la FIAT.
 Grâce à sa rigueur militaire et sa passion pour la mécanique, M, Agnelli devint un capitaine d’industrie, qui réussit à prendre le contrôle de la FIAT en rachetant les parts de ses anciens fondateurs. Alors qu'il aurait pu vivre de ses rentes, M. Agnelli a participé à la construction d'une des groupes automobiles le plus emblématiques d'Europe, en rassemblant diverses constructeurs sous sa bannière. Cependant, les communistes français, qui voient toujours 3 (trois !) marques automobiles soutenues par l'Etat survivre à perte chez eux n'arrêtent pas de critiquer la réussite économique de la FIAT.
 Pour survivre face aux attaques incessantes des impérialistes français, la FIAT a créé une structure souple divisée en unités fonctionnelles spécialisées : les automobiles, les poids-lourds, les tracteurs, les trains et les avions. La FIAT a également constitué des unités d'approvisionnement pour les départements productifs, dont Magneti Marelli et Tecksid. Les unités de production FIAT ont rendus d'inestimables services à l'Etat italien en lui fournissant les produits dont il avait besoin. D'un autre côté, M. Agnelli a fournit au peuple italien des emplois et des habitations accessibles. Plus que les grands politiciens corrompus ou le Pape, la famille Agnelli a oeuvré pour la grandeur et le bien-être de l'Italie.
 Toutefois, dans les ateliers de la FIAT, la majorité des travailleurs étaient syndiqués à la FIOM, alors qu'une une minorité suivait les syndicalistes révolutionnaires du Syndicat autonome de la métallurgie. Alors que l’industrie automobile décollait et que la FIAT fournissait ses premières commandes étatiques, Agnelli lui-mêmei décida de se pencher sur le volet social et proposa en 1912 un contrat collectif de travail. En choisissant d’intégrer ainsi le syndicat à la gestion de l’entreprise, Agnelli était en avance sur son temps.
 Suite à une visite des usines Ford aux États-Unis, M. Agnelli comprit des avantages du Taylorisme pour rationaliser la production. Le premier modèle de véhicule utilitaire fut produit en série selon ce modèle à partir de 1912. L’année suivante, fut lancée la production industrielle d'omnibus légers, puis de chars et cette rationalisation de la production permit l'envol de la FIAT. Les journalistes français déplorent dependant que la guerre permit aux Italiens de diversifier leur production, qui passa des voitures aux camions, puis aux mitrailleuses, aux obus et aux ambulances. Il oublient que Citroen fabriquait des obus à l'origine, que Renault a fabriqué des chars et que Dassault fabrique des bombardiers atomiques.
 En 1916 commença la construction de la gigantesque usine FIAT du Lingotto, à Torino. Lors de la signature de l'armistice entre Français et Allemands, FIAT avait en Italie le quasi-monopole de certaines productions, atteignant 92 % de la fabrication de chars et 80 % de celle des moteurs d’avion. Elle devint la troisième entreprise du pays et passa de 4 000 ouvriers en 1914 à 40 000 en 1918. Par son intelligence économique, la FIAT avait empêché les Français de s'emparer de ressources industrielles primordiales.
 Comme dans tous les pays, la FIAT fut ébranlée par des mouvements politiques de gauche, qui demandait une plus grande implication des ouvriers et firent la grève. Monsieur Agnelli, comme l’ensemble du grand patronat, accepta cette politique et les accords qui concédaient des augmentations de salaires et la reconnaissance de droits syndicaux. Monsieur Agnelli lui-même alla jusqu’à parler de transformer la FIAT en coopérative. Mais la dictature fasciste, instaurée après la Marche sur Rome d’octobre 1922, allait permettre aux capitalistes d’imposer des baisses de salaires et d’effacer les concessions accordées durant les années de grèves.
 Lorsque Ford tenta de concurrencer FIAT en construisant une usine en Italie, le gouvernement fit passer un décret faisant de la production automobile une industrie d’intérêt national pour la défense de la Nation. Cependant dans les années 70, ce même Ford tenta de racheter Lancia, puis Ferrari et puis Alfa Romeo, la FIAT du pourtant se débrouiller seule pour l'en empêcher. Néanmoins, les constructeurs Français, qui ont produit et qui continuent de produire de l'armement pour l'international critiquent les deux décennies fascistes, avec la production intensive de matériel militaire par la FIAT.  Le groupe prospéra, nourri par les commandes d’État et pouvant imposer un régime de travail militaire aux travailleurs. En 1939, le groupe FIAT ouvrit Mirafiori, sur un immense terrain de plus de 100 hectares, où allaient travailler jusqu’à 65 000 ouvriers.
 Dans les années 1950 et 1960, la FIAT devint la clé de voûte du développement économique de l’Italie. Elle symbolisa le miracle économique italien, au cours duquel la voiture devint un bien de consommation accessible aux classes populaires. Trois voitures sur quatre roulant dans le pays étaient produites par FIAT et la dynastie Agnelli se retrouvait également à la tête d’entreprises de construction, de cimenteries, de chalutiers et de navires marchands, sans oublier des groupes agro-alimentaires et de presse, dont le quotidien turinois d’audience nationale, La Stampa. La production de masse d’automobiles entraîna l’arrivée massive à Turin de dizaines de milliers d’immigrants des régions pauvres du sud de l’Italie. À la fin des années 1960, les communistes rendent la FIAT responsable des infrastructures insuffisantes alors que la population de la ville avait augmenté de plus de 300 000 personnes.
 L’unité tardive de l’Italie en tant que nation politique, a fait surgir au côté du Vatican, un autre pouvoir économique aux mains de capitalistes avisés. Le pouvoir politique, limité par le Saint Siège et la Mafia, a aidé du mieux qu'elle pouvait la dynastie Agnelli face à l'impérialisme français. Principal pourvoyeur d'emploi dans la péninsule, FIAT est devenu plus important que l'Etat. Ce fut également l’époque où Agnelli diversifia encore ses activités. Deux holdings familiales, l’IFI et l’IFIL, détenaient des participations dans la plupart des grands groupes italiens, de l’industrie, de la finance, des assurances, et dans Mediobanca.
 Sous le règne de l’avvocato Agnelli, la FIAT acquit encore plus de poids, au point que ce qui est bon pour FIAT est bon pour l’Italie. Ainsi, en 1987, la FIAT put sauver la prestigieuse ALFA de la faillite où l'avait mené l’État italien. Sa position de monopole dans le secteur automobile italien s’en trouva renforcée face à FinMeccanica et Romiti put imposer aux sous-traitants des prix revus à la baisse. À l’inverse, lorsque le groupe souhaitait se débarrasser d’un secteur moins rentable, il pouvait également compter sur les institutions d’État, comme l’IRI, pour le lui racheter bien au-dessus de sa valeur. L'Etat italien, malgré sa faiblesse, réussi à conclure un marché limitant l'importation des automobiles japonaises tueuse d'emploi dans les années 1950.
 Evidemment que les journalistes français jaloux de ne pouvoir vanter une marque française prétendent que l'Etat Italien accorde des faveurs à la multinationale FIAT. Car les mauvais joueurs français, au lieu de saluer la réussite de la FIAT, critiquent les intelligentes mesures fiscales, qui favorisent les petites voitures consommant peu. Ces journalistes impartiaux oublient que l'Etat Français a voulu verrouiller son marché en favorisant les moteurs Diesel et qu'il s'est trouvé par la suite confronté à une pollution sans précédent et à des cancers des voies respiratoires en augmentation. Ces mêmes journalistes oublient que l'Etat Français avait aussi voulu limiter l'accès à son marché en imposant des phares jaunes. Ces mêmes journalistes ne mentionnent pas la tentative de la FIAT de sauver Citroen de la faillite, tentative contrée par l'Etat français nationaliste, qui s'était opposé à ce rachat. Devant cet acharnement nationaliste forcené, la FIAT liquida dans la foulée son unité de production SIMCA.

 En 1969, avec l'aide du gouvernement italien, la FIAT tenta de développer le Mezzogiorno en bâtissant l’usine de Termini Imerese, financée à hauteur de 40 % par la collectivité publique de la région Sicile. En 1975, 350 salariés y gagne de quoi vivre et en 1980 les effectifs grimpent jusqu'à 3 200 salariés.
 construite et pour laquelle FIAT bénéficia des millions versés , FIAT ouvrit une usine à Melfi, en Basilicate. Construite au milieu des champs grâce à la filiale spécialisée COMAU, cette usine, la plus robotisée et moderne de FIAT, coûta plus de six milliards de lires en 1993, mais dont la moitié furent déboursées par l’État. C'est dans ces années-là que la FIAT créa l'unité COMAU, capable de faire sortir de terre une usine robotisée et la FIAT créa la LADA en URSS pour produire le modèle 124. C'est dans ces années-là également que la FIAT regroupa toutes ses unité poids-lourds dans la holding IVECO.
 En janvier 2003, les funérailles de Monsieur Agnelli suscitèrent des commentaires dignes d'un enterrement princier. On put lire toutes sortes d’éloges sur le bienfaiteur de Turin, le courageux capitaine d’industrie, qui avait accepté d'abandonner l'oisiveté pour s'occuper de l’Italie. Monsieur Marchionne prit les fonctions de PDG le 1er juillet 2004, tandis que Monsieur Elkann, âgé de 29 ans et dernier héritier en date de la dynastie Agnelli, devenait président du conseil d’administration. Il symbolisait la financiarisation de plus en plus grande du groupe et son développement international. Sous le règne des Agnelli, la FIAT avait eu l'intelligence de développer sa présence en Amérique latine. Sous le règne de Monsieur Marchionne, la FIAT a eu l'intelligence de saisir les opportunités offertes par la crise de 2008 pour réorganiser ses alliances et faire sortir de la faillite le groupe Chrysler aux États-Unis, au grand dam des Français jaloux.

 Les socialistes français qui ne jurent que par la lutte des classes, sont totalement imperméables à la concurrence interétatique réalisent que les mesures d'économie sont en réalité en train de devenir la norme. Pour les gauchistes toute mesure d'économie en vue d'assurer la pérennité d'une entreprise devient une agression de la bourgeoisie sur les prolétaires. Ce terme de bourgeoisie s'applique aux entrepreneurs, qui ont réussis, mais pas à ceux qui se sont ruinés.
 Les gauchistes accusent le patronat de ne plus vouloir s’embarrasser des lois qu’il respectait ou qu'il contournait auparavant. Comme une sentence de la Cour constitutionnelle a contraint FIAT à accepter la présence dans ses usines de délégués de la FIOM, la fédération de la métallurgie de la CGIL, non signataire des accords. En réponse à quoi, la firme FIAT, fortement endettée et menacée dans sa marge bénéfiaire, la firme FIAT a menacé de quitter définitivement l’Italie, au cas où les normes sur la représentativité syndicale ne seraient pas revues.
 Les gauchistes français jaloux prétendent que les contrats collectifs imposés aujourd’hui aux travailleurs des usines de la FIAT des deux côtés de l’Atlantique, ont été signés uniquement pour sauvegarder la marge de profits des investisseurs. Ces utopistes français ne comprennent pas que des gens ont pris des risques en investissant dans le groupe FCA et comptent voir leur argent rapporter. Les révolutionnaires français ne veulent pas réaliser que des machines ont remplacé les travailleurs et que la concurrence des Chinois, des Japonais et des Indiens réduit les droits des travailleurs et les met au chômage.
 Les syndicalistes français jaloux se rendent néanmoins compte que l'époque des trente glorieuses est bien finie. Comme une entreprise pour être viable doit dégager du bénéfice, les gauchistes français finissent par comprendre que les mesures prises par Monsieur Marchionne sont nécessaires et identiques à celles prise dans d'autres pays. Mais les syndicalistes français ne réalisent pas que les entreprises françaises subventionnées délocalisent en Afrique, en Pologne et en Chine et quittent la France.
 Cependant, la FIAT après l'agitation et la mobilisation ouvrières des années 1970, a réussi à rester indépendante de toute aide étatique et s'est même fortifiée. Ce n'est pas le cas des entreprises françaises, qui se sont fait racheter par des groupes étrangers et les communistes français vexés prétendent que la crise économique et financière actuelle est maintenant l’occasion pour Monsieur Marchionne de dégrader encore plus les conditions de travail des Italiens.

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Source : Internet (page actualisée le 06/07/14)

Errements de Citroen

 La firme automobile française Citroen a toujours privilégié la publicité et l'innovation, plutôt que la qualité et la fiabilité. Les anciennes campagnes publicitaires utilisées à outrance au début du siècle passé, ont toujours une influence sur l'opinion publique française, mais n'ont plus le même effet sur les marges ou le volume de vente. Mais pour quelles raisons alors, le matraquage publicitaire incessant opéré par l'allemande VAG lui a permis de s'imposer sur le marché mondial ? Pourquoi ces mêmes méthodes publicitaires agressives octroient une réputation flatteuse aux produits BMW et autorisent cette firme à vendre plus cher à qualité égale ? L'histoire de la marque Citroen explique ses trois déconfitures :

Période 1 / 3 : Seize ans de relatif succès en France, comme marque indépendante de 1918 à 1934.
 Au cours de l'année 1918, la firme peu scrupuleuse firme Citroen, qui s'était enrichie pendant la guerre en fabriquant les obus, ne se cantonne plus à la fabrication d'engrenages. Elle commet l’erreur de se lancer dans la construction automobile, alors qu'il existe déjà en France les fabricants Panhard-Levassor, DeDion-Bouton, Peugeot, Renault et SIMCA. Pour ce faire, la riche firme Citroen acquiert à grands frais le département d'automobile de la firme Mors, fondée en 1854 pour produire de l'équipement électrique.

Au cours de l'année 1923, la revancharde firme Citroen commet l’erreur d’expérimenter à grands frais la traversée du Sahara, pour rivaliser avec l'expédition saharienne de 1919, entreprise par la firme FIAT et couronnée de succès. La firme française voulait prouver au monde que les colonies d'exploitation de la France pouvaient également être desservies par des véhicules semi-chenillés (half-track), sans se préoccuper des frais qu'une pareille liaison engendre.

 Au cours de l'année 1924, la trop riche firme Citroen commet l’erreur d’expérimenter à grands frais en Afrique, un rallye-raid nommé Croisière Noire, pour rivaliser avec la firme Renault et pour assoir la domination française sur le continent africain. Cette expédition opère une véritable razzia du point de vue botanique, zoologique ou éthnique. Ces trophées, comprenant des êtres humains, seront présentés à l'Exposition coloniale internationale de Paris (France). Cette même année, elle commet l’erreur d’expérimenter à grands frais en France, la publicité lumineuse sur tour d’acier à Paris (France), sans se préoccuper des bénéfices qu'une pareille réalisation allait rapporter, ni des coûts qu'elle allait occasionner .

Au cours de l'année 1931, l'assoiffée firme Citroen commet l’erreur d’expérimenter à grands frais en Chine, un rallye-raid nommé Croisière Jaune, pour démontrer la supériorité technique des Européens sur les Asiatiques.

 Au cours de l'année 1933, la trop ambitieuse firme Citroen commet l’erreur d’expérimenter à grands frais la traction avant, pour rivaliser avec la firme anglaise Alvis, qui avait introduit cette nouveauté en 1928. La firme Citroen voulait aussi rivaliser avec la firme américaine Cord qui la commercialisait la depuis 1929. La firme Citroen, qui avait œuvré contre les Allemands pendant la guerre, s'opposait ainsi à la firme allemande DKW qui produisait des tractions avant depuis 1931. Alors que ces dernières firmes avaient renoncé devant le problème du sous-virage endémique et le problème des à-coups ressentis dans la direction, la glorieuse firme Citroen persiste dans cette voie. Partant du principe que seules les roues portant la masse sont capables d’une traction suffisante, la marque Citroen résout ces inconvénients par l'emploi de moteurs anémiques.

Période 2 / 3 : 40 ans de relatif succès en France, comme filiale de Michelin de 1934 à 1974.
 Au cours de l'année 1934, l'insatiable firme Citroen commet l’erreur d’expérimenter à grands frais au Canada, un rallye-raid nommé Croisière Blanche, mais échoue dans sa tentative. Cette même année, l'audacieuse firme Citroen commet l’erreur de lancer la Citroen A7 sans en avoir suffisamment testé les nouveautés qu'elle comportait : traction avant, structure monocoque, freins hydrauliques et suspension à roues indépendantes. Il s'en suivi des ruptures de cardans de transmission, des déformations de caisse, des bris de boîte de vitesse et des pannes moteurs, qui firent mauvaise presse à la voiture. Cette même année 1934, la mal gérée firme Citroen fait faillite une première fois, suite à ces multiples erreurs de gestion et suite à ses nombreuses tentatives publicitaires qui ont occasionnés trop de frais. Cette même année encore, elle est sauvée de la faillite par le fabricant Michelin, qui espère vendre plus de pneumatiques, nonobstant que la traction avant en engendre une l’usure accrue.

Au cours de l'année 1938, l'orgueilleuse firme Citroen associée à la firme Michelin, commet l’erreur d’expérimenter la 15 Traction avant à moteur six cylindres pour concurrencer les constructeurs automobiles déjà établis.

Au cours de l'année 1947, l'incompétente firme Citroen associée à la firme Michelin, commet l’erreur d’expérimenter à grands frais le moteur tournant à droite, nécessitant une nouvelle boîte de vitesse, qui n'était d'ailleurs pas exempte de défauts.

Au cours de l'année 1949, l'irréaliste firme Citroen associée à la firme Michelin, commet l’erreur d’expérimenter à grands frais la voiture minimaliste en tôle ondulée et ce véhicule ruinera à jamais la réputation de Citroen. Sa propension à rouiller, son bruit caractéristique et sa faible puissance lui firent attribuer le sobriquet de deuchpatte. Néanmoins, malgré son son moteur pétardant, son curieux levier de vitesse et sa tenue de cap sautillante, cette voiture reçu un succès d'estime de la part du public français.

Au cours de l'année 1954, l'ambitieuse firme Citroen associée à la firme Michelin, commet l’erreur d’expérimenter à grands frais la suspension arrière oléopneumatique sur l'obsolète modèle 15 de 1934.
Au cours de l'année 1955, l'ambitieuse firme Citroen associée à la firme Michelin, lance à grands frais le modèle DS à suspension hydropneumatique. Cette automobile dessinée par des Italiens possédait un capot aérodynamique interminable, mais sous ce capot un moteur ridicule. Par ces mouvements de caisse verticaux, sa carrosserie imposante et sa faible puissance, cette voiture tenait tout du paquebot. Néanmoins, malgré son absence de moteur, son coffre à bagage minuscule, ses phares jaunes, son curieux changement de vitesse au volant et son étrange tachymètre, cette voiture reçu néanmoins un succès d'estime de la part du public français.

Au cours de l'année 1965, pour disposer d'un milieu de gamme concurrentiel, la vorace firme Citroen associée à la firme Michelin, s'empare de la firme Panhard, pour obtenir le savoir faire indispensable en matière de petits moteurs bicylindre refroidis par air, en matière de carrosserie aérodynamique et en matière de carrosserie réalisée en alliage léger. Au cours de l'année 1967, soit deux ans plus tard, pour disposer d'une gamme de poids-lourds, l'ambitieuse firme Citroen commet l’erreur d’acquérir la firme Berliet, alors que ses finances chancelantes, ne le lui permettait plus.

Cette même année 1967, la malheureuse firme Citroen associée à la firme Michelin, commet alors l’erreur de se débarrasser de la marque Panhard et elles perdent une marque renommée, qui produisait des voitures révolutionnaires, légères, rapides et peu gourmandes, grâce à leur moteur refoidi par air et leur carrosserie en aluminium. Néanmoins, les deux firmes françaises conservent le bicylindre à refroidissement par air dans la 2CV et conservent la carrosserie aérodynamique dans la DS. Mais elles perdent eune connaissance indéniable en matière de carrosserie en alliage léger. Au cours de l'année 1968, soit un an plus tard, pour disposer d'une gamme de luxe et d'un moteur de prestige, l'ambitieuse firme Citroen associée à la firme Michelin, commet l’erreur d’acquérir la luxueuse firme Maserati, alors que ses finances sont chancelantes. Cette même année 1968, l'ambitieuse firme Citroen commet l’erreur de lancer la splendide SM à moteur V6 Maserati, au moment où la première crise du pétrole se profile.
Au cours de l'année 1968, la pauvre firme Citroen tente bien d'inverser le cours de l'histoire en s'associant avec le groupe FIAT au sein de PARDEVI. Au cours de l'année 1971, l'ambitieuse firme Citroen, associée à la firme Michelin commet l’erreur de lancer l'étude du moteur PRV avec les firmes Renault et Volvo. Cette même année 1971, l'ambitieuse firme Citroen, associée à la firme FIAT NSU, commet l’erreur de lancer la superbe GS, équipée d'un moteur Wrankel birotor, alors que la première crise du pétrole se profile.

Période 3 / 3 : 40 ans de relatif succès en France, comme filiale de Peugeot de 1974 à 2014.
Au cours de l'année 1974, soit quarante ans après sa reprise par Michelin, l'ambitieuse firme Citroen fait faillite une seconde fois, suite à ses nombreuses tentatives technologiques qui ont occasionnés trop de frais. Cette même année 1974, la déconfite firme Citroen commet l’erreur de se séparer de la firme Michelin, qui disposait 50% du capital et qui lui fournissait des pneumatiques et un réseau de distribution.
Au cours de cette même année 1974, la prétentieuse firme Citroen commet l’erreur de se séparer de la firme FIAT, qui disposait de 50% du capital et lui fournissait un réseau, des bases techniques, des moteurs performants, des carrosserie innovantes et des ingénieurs. Toujours au cours de l'année 1974, l'indécise firme Citroen commet l’erreur de s’associer au fabricant français de bicyclettes et de moulin à poivre Peugeot, qui la concurrence directement, que ce soit au niveau du marché, au niveau des segments de marché, au niveau des modèles ou au niveau des prix.
Au cours de l'année 1974 encore, l'ambitieuse firme Citroen commet l’erreur de se débarrasser de la firme Berliet, qui fabriquait des camions renommés. Cette même année 1974, l'ambitieuse firme Citroen commet l’erreur de se débarrasser de la firme Maserati, qui lui permettait de disposer de puissants moteurs V6 et d'un véritable haut de gamme avec la SM.
Cette même année 1974, l'ambitieuse firme Citroen commet encore l’erreur de se débarrasser de son siège historique du quai de Javel.

Au cours de l'année 1978, l'ambitieuse firme Citroen, associée à la firme Peugeot commet l’erreur d’acquérir la filiale SIMCA, que Chrysler avait rachetée à FIAT. Cette même année 1978, l'ambitieuse firme Citroen, associée à la firme Peugeot renomme cette troisième marque Talbot, mais offre alors de 3 gammes concurrentes sur le même marché. Cette même année 1978, l'ambitieuse firme Citroen, associée à la firme Peugeot s'associe avec le groupe FIAT au sein de SEVEL pour pallier à la disparition de Berliet. .

Au cours de l'année 1984, la misérable firme Citroen, associée à la firme Peugeot commet l’erreur de se débarrasser de la firme Talbot, qui produisait les innovantes Matra Simca Bagheera, la Matra Simca Rancho et Matra Simca Espace. Cette même année elle commet encore l’erreur de réaliser une perte de 8.5 milliards de Francs Français nouveaux, soit 850 milliards de Francs Français anciens, soit 1.3 milliards d'Euros actuels.

Néanmoins, au cours de l'année 1990, l'orgueilleuse firme Citroen, associée à la firme Peugeot retombe dans ses travers et commet l’erreur d’expérimenter à grands frais en Afrique, un peu écologique rallye-raid nommé Paris Dakar.

Au cours de l'année 2012, l'inconséquente firme Citroen, associée à la firme Peugeot doit cesser ses ventes en Iran à cause de l'embargo, faisant s'effondrer les ventes de 450'000 véhicules. De ce fait, elle réalise la même année une perte de 5 milliards d'Euros actuels, soit 30 milliards de Francs Français nouveaux, soit 3000 milliards de Francs Français anciens. C'est six fois plus de perte qu'en 1984, mais la marque Citroen fait maintenant partie du groupe PSA, qui possède une taille plus importante.
Au cours de l'année 2012, l'irréaliste firme Citroen, associée à la firme Peugeot commet l’erreur de céder 7% de son capital à son concurrent américain GM, alors que ce dernier rencontre lui-même des difficultés avec sa filiale européenne Opel. Cette même année, elle commet encore l’erreur d'accepter l'investissement de l'Etat français dans sa banque PSA Finance, en contradiction de la législation européenne.
Au cours de l'année 2012, l'irresponsable firme Citroen, associée à la firme Peugeot commet l’erreur de de sortir de l'indice boursier du CAC 40 français. Cette même année elle commet encore l’erreur de se débarrasser de son siège de prestige à l'avenue de la Grande Armée à Paris (France).
Au cours de l'année 2012, l'orgueilleuse firme Citroen, associée à la firme Peugeot commet l’erreur de perdre ses alliances tant avec BMW, qu'avec Mitsubishi pour les véhicules électriques. Cette même année, elle commet encore l’erreur de développer un système à air difficile à mettre au point et sans efficacité supplémentaire par rapport à d'autres techniques existantes, pour pouvoir bénéficier de subvention.
Au cours de de l'année 2012, la malheureuse firme Citroen, associée à la firme Peugeot commet l’erreur de perdre son alliance avec Ford pour les gros moteurs. Cette même année, elle commet encore l’erreur de perdre son alliance avec FIAT pour les véhicules utilitaires.
Au cours de l'année 2012, la malchanceuse firme Citroen, associée à la firme Peugeot commet l’erreur de vendre sa profitable filiale de transport GefCo aux chemins de fer russes. Cette même année elle commet encore l’erreur de vouloir fermer l'unité de production ultramoderne d'Aulnay-sous-Bois (France).

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Source : Internet (page actualisée le 11/03/2013)

Errements de Citroen

 La firme automobile française Citroen a toujours privilégié la publicité et l'innovation, plutôt que la qualité et la fiabilité. Les anciennes campagnes publicitaires utilisées à outrance au début du siècle passé, ont toujours une influence sur l'opinion publique française, mais n'ont plus le même effet sur les marges ou le volume de vente. Mais pour quelles raisons alors, le matraquage publicitaire incessant opéré par l'allemande VAG lui a permis de s'imposer sur le marché mondial ? Pourquoi ces mêmes méthodes publicitaires agressives octroient une réputation flatteuse aux produits BMW et autorisent cette firme à vendre plus cher à qualité égale ? L'histoire de la marque Citroen explique ses trois déconfitures :

Période 1 / 3 : Seize ans de relatif succès en France, comme marque indépendante de 1918 à 1934.
 Au cours de l'année 1918, la firme peu scrupuleuse firme Citroen, qui s'était enrichie pendant la guerre en fabriquant les obus, ne se cantonne plus à la fabrication d'engrenages. Elle commet l’erreur de se lancer dans la construction automobile, alors qu'il existe déjà en France les fabricants Panhard-Levassor, DeDion-Bouton, Peugeot, Renault et SIMCA. Pour ce faire, la riche firme Citroen acquiert à grands frais le département d'automobile de la firme Mors, fondée en 1854 pour produire de l'équipement électrique.

Au cours de l'année 1923, la revancharde firme Citroen commet l’erreur d’expérimenter à grands frais la traversée du Sahara, pour rivaliser avec l'expédition saharienne de 1919, entreprise par la firme FIAT et couronnée de succès. La firme française voulait prouver au monde que les colonies d'exploitation de la France pouvaient également être desservies par des véhicules semi-chenillés (half-track), sans se préoccuper des frais qu'une pareille liaison engendre.

 Au cours de l'année 1924, la trop riche firme Citroen commet l’erreur d’expérimenter à grands frais en Afrique, un rallye-raid nommé Croisière Noire, pour rivaliser avec la firme Renault et pour assoir la domination française sur le continent africain. Cette expédition opère une véritable razzia du point de vue botanique, zoologique ou éthnique. Ces trophées, comprenant des êtres humains, seront présentés à l'Exposition coloniale internationale de Paris (France). Cette même année, elle commet l’erreur d’expérimenter à grands frais en France, la publicité lumineuse sur tour d’acier à Paris (France), sans se préoccuper des bénéfices qu'une pareille réalisation allait rapporter, ni des coûts qu'elle allait occasionner .

Au cours de l'année 1931, l'assoiffée firme Citroen commet l’erreur d’expérimenter à grands frais en Chine, un rallye-raid nommé Croisière Jaune, pour démontrer la supériorité technique des Européens sur les Asiatiques.

 Au cours de l'année 1933, la trop ambitieuse firme Citroen commet l’erreur d’expérimenter à grands frais la traction avant, pour rivaliser avec la firme anglaise Alvis, qui avait introduit cette nouveauté en 1928. La firme Citroen voulait aussi rivaliser avec la firme américaine Cord qui la commercialisait la depuis 1929. La firme Citroen, qui avait œuvré contre les Allemands pendant la guerre, s'opposait ainsi à la firme allemande DKW qui produisait des tractions avant depuis 1931. Alors que ces dernières firmes avaient renoncé devant le problème du sous-virage endémique et le problème des à-coups ressentis dans la direction, la glorieuse firme Citroen persiste dans cette voie. Partant du principe que seules les roues portant la masse sont capables d’une traction suffisante, la marque Citroen résout ces inconvénients par l'emploi de moteurs anémiques.

Période 2 / 3 : 40 ans de relatif succès en France, comme filiale de Michelin de 1934 à 1974.
 Au cours de l'année 1934, l'insatiable firme Citroen commet l’erreur d’expérimenter à grands frais au Canada, un rallye-raid nommé Croisière Blanche, mais échoue dans sa tentative. Cette même année, l'audacieuse firme Citroen commet l’erreur de lancer la Citroen A7 sans en avoir suffisamment testé les nouveautés qu'elle comportait : traction avant, structure monocoque, freins hydrauliques et suspension à roues indépendantes. Il s'en suivi des ruptures de cardans de transmission, des déformations de caisse, des bris de boîte de vitesse et des pannes moteurs, qui firent mauvaise presse à la voiture. Cette même année 1934, la mal gérée firme Citroen fait faillite une première fois, suite à ces multiples erreurs de gestion et suite à ses nombreuses tentatives publicitaires qui ont occasionnés trop de frais. Cette même année encore, elle est sauvée de la faillite par le fabricant Michelin, qui espère vendre plus de pneumatiques, nonobstant que la traction avant en engendre une l’usure accrue.

Au cours de l'année 1938, l'orgueilleuse firme Citroen associée à la firme Michelin, commet l’erreur d’expérimenter la 15 Traction avant à moteur six cylindres pour concurrencer les constructeurs automobiles déjà établis.

Au cours de l'année 1947, l'incompétente firme Citroen associée à la firme Michelin, commet l’erreur d’expérimenter à grands frais le moteur tournant à droite, nécessitant une nouvelle boîte de vitesse, qui n'était d'ailleurs pas exempte de défauts.

Au cours de l'année 1949, l'irréaliste firme Citroen associée à la firme Michelin, commet l’erreur d’expérimenter à grands frais la voiture minimaliste en tôle ondulée et ce véhicule ruinera à jamais la réputation de Citroen. Sa propension à rouiller, son bruit caractéristique et sa faible puissance lui firent attribuer le sobriquet de deuchpatte. Néanmoins, malgré son son moteur pétardant, son curieux levier de vitesse et sa tenue de cap sautillante, cette voiture reçu un succès d'estime de la part du public français.

Au cours de l'année 1954, l'ambitieuse firme Citroen associée à la firme Michelin, commet l’erreur d’expérimenter à grands frais la suspension arrière oléopneumatique sur l'obsolète modèle 15 de 1934.
Au cours de l'année 1955, l'ambitieuse firme Citroen associée à la firme Michelin, lance à grands frais le modèle DS à suspension hydropneumatique. Cette automobile dessinée par des Italiens possédait un capot aérodynamique interminable, mais sous ce capot un moteur ridicule. Par ces mouvements de caisse verticaux, sa carrosserie imposante et sa faible puissance, cette voiture tenait tout du paquebot. Néanmoins, malgré son absence de moteur, son coffre à bagage minuscule, ses phares jaunes, son curieux changement de vitesse au volant et son étrange tachymètre, cette voiture reçu néanmoins un succès d'estime de la part du public français.

Au cours de l'année 1965, pour disposer d'un milieu de gamme concurrentiel, la vorace firme Citroen associée à la firme Michelin, s'empare de la firme Panhard, pour obtenir le savoir faire indispensable en matière de petits moteurs bicylindre refroidis par air, en matière de carrosserie aérodynamique et en matière de carrosserie réalisée en alliage léger. Au cours de l'année 1967, soit deux ans plus tard, pour disposer d'une gamme de poids-lourds, l'ambitieuse firme Citroen commet l’erreur d’acquérir la firme Berliet, alors que ses finances chancelantes, ne le lui permettait plus.

Cette même année 1967, la malheureuse firme Citroen associée à la firme Michelin, commet alors l’erreur de se débarrasser de la marque Panhard et elles perdent une marque renommée, qui produisait des voitures révolutionnaires, légères, rapides et peu gourmandes, grâce à leur moteur refoidi par air et leur carrosserie en aluminium. Néanmoins, les deux firmes françaises conservent le bicylindre à refroidissement par air dans la 2CV et conservent la carrosserie aérodynamique dans la DS. Mais elles perdent eune connaissance indéniable en matière de carrosserie en alliage léger. Au cours de l'année 1968, soit un an plus tard, pour disposer d'une gamme de luxe et d'un moteur de prestige, l'ambitieuse firme Citroen associée à la firme Michelin, commet l’erreur d’acquérir la luxueuse firme Maserati, alors que ses finances sont chancelantes. Cette même année 1968, l'ambitieuse firme Citroen commet l’erreur de lancer la splendide SM à moteur V6 Maserati, au moment où la première crise du pétrole se profile.
Au cours de l'année 1968, la pauvre firme Citroen tente bien d'inverser le cours de l'histoire en s'associant avec le groupe FIAT au sein de PARDEVI. Au cours de l'année 1971, l'ambitieuse firme Citroen, associée à la firme Michelin commet l’erreur de lancer l'étude du moteur PRV avec les firmes Renault et Volvo. Cette même année 1971, l'ambitieuse firme Citroen, associée à la firme FIAT NSU, commet l’erreur de lancer la superbe GS, équipée d'un moteur Wrankel birotor, alors que la première crise du pétrole se profile.

Période 3 / 3 : 40 ans de relatif succès en France, comme filiale de Peugeot de 1974 à 2014.
Au cours de l'année 1974, soit quarante ans après sa reprise par Michelin, l'ambitieuse firme Citroen fait faillite une seconde fois, suite à ses nombreuses tentatives technologiques qui ont occasionnés trop de frais. Cette même année 1974, la déconfite firme Citroen commet l’erreur de se séparer de la firme Michelin, qui disposait 50% du capital et qui lui fournissait des pneumatiques et un réseau de distribution.
Au cours de cette même année 1974, la prétentieuse firme Citroen commet l’erreur de se séparer de la firme FIAT, qui disposait de 50% du capital et lui fournissait un réseau, des bases techniques, des moteurs performants, des carrosserie innovantes et des ingénieurs. Toujours au cours de l'année 1974, l'indécise firme Citroen commet l’erreur de s’associer au fabricant français de bicyclettes et de moulin à poivre Peugeot, qui la concurrence directement, que ce soit au niveau du marché, au niveau des segments de marché, au niveau des modèles ou au niveau des prix.
Au cours de l'année 1974 encore, l'ambitieuse firme Citroen commet l’erreur de se débarrasser de la firme Berliet, qui fabriquait des camions renommés. Cette même année 1974, l'ambitieuse firme Citroen commet l’erreur de se débarrasser de la firme Maserati, qui lui permettait de disposer de puissants moteurs V6 et d'un véritable haut de gamme avec la SM.
Cette même année 1974, l'ambitieuse firme Citroen commet encore l’erreur de se débarrasser de son siège historique du quai de Javel.

Au cours de l'année 1978, l'ambitieuse firme Citroen, associée à la firme Peugeot commet l’erreur d’acquérir la filiale SIMCA, que Chrysler avait rachetée à FIAT. Cette même année 1978, l'ambitieuse firme Citroen, associée à la firme Peugeot renomme cette troisième marque Talbot, mais offre alors de 3 gammes concurrentes sur le même marché. Cette même année 1978, l'ambitieuse firme Citroen, associée à la firme Peugeot s'associe avec le groupe FIAT au sein de SEVEL pour pallier à la disparition de Berliet. .

Au cours de l'année 1984, la misérable firme Citroen, associée à la firme Peugeot commet l’erreur de se débarrasser de la firme Talbot, qui produisait les innovantes Matra Simca Bagheera, la Matra Simca Rancho et Matra Simca Espace. Cette même année elle commet encore l’erreur de réaliser une perte de 8.5 milliards de Francs Français nouveaux, soit 850 milliards de Francs Français anciens, soit 1.3 milliards d'Euros actuels.

Néanmoins, au cours de l'année 1990, l'orgueilleuse firme Citroen, associée à la firme Peugeot retombe dans ses travers et commet l’erreur d’expérimenter à grands frais en Afrique, un peu écologique rallye-raid nommé Paris Dakar.

Au cours de l'année 2012, l'inconséquente firme Citroen, associée à la firme Peugeot doit cesser ses ventes en Iran à cause de l'embargo, faisant s'effondrer les ventes de 450'000 véhicules. De ce fait, elle réalise la même année une perte de 5 milliards d'Euros actuels, soit 30 milliards de Francs Français nouveaux, soit 3000 milliards de Francs Français anciens. C'est six fois plus de perte qu'en 1984, mais la marque Citroen fait maintenant partie du groupe PSA, qui possède une taille plus importante.
Au cours de l'année 2012, l'irréaliste firme Citroen, associée à la firme Peugeot commet l’erreur de céder 7% de son capital à son concurrent américain GM, alors que ce dernier rencontre lui-même des difficultés avec sa filiale européenne Opel. Cette même année, elle commet encore l’erreur d'accepter l'investissement de l'Etat français dans sa banque PSA Finance, en contradiction de la législation européenne.
Au cours de l'année 2012, l'irresponsable firme Citroen, associée à la firme Peugeot commet l’erreur de de sortir de l'indice boursier du CAC 40 français. Cette même année elle commet encore l’erreur de se débarrasser de son siège de prestige à l'avenue de la Grande Armée à Paris (France).
Au cours de l'année 2012, l'orgueilleuse firme Citroen, associée à la firme Peugeot commet l’erreur de perdre ses alliances tant avec BMW, qu'avec Mitsubishi pour les véhicules électriques. Cette même année, elle commet encore l’erreur de développer un système à air difficile à mettre au point et sans efficacité supplémentaire par rapport à d'autres techniques existantes, pour pouvoir bénéficier de subvention.
Au cours de de l'année 2012, la malheureuse firme Citroen, associée à la firme Peugeot commet l’erreur de perdre son alliance avec Ford pour les gros moteurs. Cette même année, elle commet encore l’erreur de perdre son alliance avec FIAT pour les véhicules utilitaires.
Au cours de l'année 2012, la malchanceuse firme Citroen, associée à la firme Peugeot commet l’erreur de vendre sa profitable filiale de transport GefCo aux chemins de fer russes. Cette même année elle commet encore l’erreur de vouloir fermer l'unité de production ultramoderne d'Aulnay-sous-Bois (France).

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Source : Internet (page actualisée le 11/03/2013)

Histoire économique de la FIAT

Années 1890 : Constitution
Au cours de la dernière décennie du XIXe siècle, le secteur automobile voit un nouvel acteur économique se constituer en Italie par un groupe d'investisseurs et d'ingénieurs italiens, qui fondent le groupe FIAT.
  -   Création du groupe FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino) pour la production de moteurs et de véhicules motorisés.
  -   Acquisition de la firme Ceirano, qui avait déjà la capacité de construire un véhicule animé par un moteur.
  -   Intégration de l'unité de production Ceirano dans le groupe FIAT.
années 1900 : Extension - Diversification
L’économie du secteur automobile voit le groupe FIAT, au cours de la première décennie du XXe siècle opérer deux concentrations horizontales, une géographique dans le secteur des voitures personnelles et une sectorielle dans le domaine des véhicules utilitaires.
  -   Création de la filiale d'exportation et d'assemblage FIAT-FMC (Motor Corporation) aux Etats-Unis d’Amérique.
  -   Création de la filiale de production FIAT-VI (Veicoli Industriali) dans le domaine des poids lourds.
  -   Création de la filiale de production AOF (Austro-FIAT) dans le domaine des poids lourds en Autriche.
années 1910 : Consolidation - Diversification
Les années mille neuf cent dix voient le groupe Fiat se développer économiquement et opérer diverses concentrations horizontales dans les secteurs automobile, aéronautique, ferroviaire, agricole, ainsi que deux concentrations verticales dans la production.
  -   Création de la filiale de production FIAT-SIA (Societa Italiana Aviazione) active dans les avions.
  -   Création de la filiale de production FIAT-Ferroviaria active dans les trains.
  -   Création de la filiale de production FIAT-Trattori active dans les tracteurs.
  -   Création de la filiale d'approvisionnement FIAT-TEKSID œuvrant dans la fonderie !
  -   Création de la filiale d'approvisionnement FIAT-FIMM (Fabbrica Italiana Magneti Marelli) œuvrant dans l’équipement électrique.
  -   Acquisition de la firme Ansaldi pour épauler Ceirano.
  -   Acquisition de la firme Diatto active dans les trains.
  -   Intégration de l'unité de production Ansaldi dans le groupe FIAT.
  -   Intégration de l'unité de production Diatto dans FIAT-Ferroviaria.
Par contre, dans les années dix, le groupe FIAT doit se séparer de sa filiale américaine FMC à cause des réticences du gouvernement américain, sans doute causée par l'homonymie avec Ford Motor Company (FMC). Cependant, l'unité de production américaine du groupe FIAT sera finalement récupérée par la prestigieuse marque américaine Duesemberg.
Années 1920 : Extension - Consolidation
Dans la recherche de débouchés économiques dans le secteur automobile et dans le secteur poids lourds après la guerre, les années vingt voient le groupe FIAT opérer une double concentration horizontale, dans le secteur des voitures personnelles et le secteur des véhicules utilitaires.
  -   Création de la filiale d'investissement IFI (Instituto Finanziario Industriale).
  -   Création de la filiale de communication la Stampa.
  -   Création de la filiale de financement SAVA (Società Anonima Vendita Automobili).
  -   Création de la filiale de personnalisation SIATA (Società Italiana Application Automobili).
  -   Création de la filiale d'exportation et d'assemblage FIAT-NSU en Allemagne.
  -   Acquisition de la firme SPA fondée par les anciens transfuges Ceirano et Ansaldi.
  -   Intégration de l'unité de production SPA dans FIAT-VI.
Du point de vue technique, au cours des années vingt, la firme FIAT introduit sur ses modèles de série des moteurs à arbre à cames en tête. Du point de vue économique, après la première guerre mondiale, le groupe FIAT rationalise, normalise et harmonise ses méthodes de production, suivant le modèle de Tailor. Afin d'obtenir un rendement satisfaisant le groupe FIAT modernise son appareil de production et construit l'usine révolutionnaire du Lingotto, pour produire en série la 509.
Années 1930 : Extension - Consolidation
Toujours dans la recherche de débouchés économiques du secteur automobile, le groupe FIAT opère dans les années trente une triple concentration horizontale.
  -   Création de la filiale d'exportation et d'assemblage FIAT-Polski FSO en Pologne avec l'aide gouvernement soviétique polonais.
  -   Création de la filiale d'exportation et d'assemblage FIAT-SIMCA en France avec l'aide du gouvernement fasciste français.
  -   Acquisition des unités de production du groupe OM, actif dans le secteur des poids lourds, des trains, des tracteurs et des autocars.
  -   Intégration des l'unités de production OM dans FIAT-VI.
Années 1940 : Récupération
Dans l’économie d’après guerre, le secteur poids lourds voit le groupe FIAT opérer une concentration horizontale.
  -   Acquisition des unités de production UNIC en France, œuvrant dans les poids lourds.
  -   Intégration de l'unité de production UNIC dans FIAT-VI.
années 1950 : Extension
L’expansion économique se poursuit au cours des années cinquante, qui voient le groupe FIAT opérer une triple concentration horizontale dans le secteur automobile et remporter la compétition OTAN européenne.
  -   Création de la filiale d'assemblage AutoBianchi en Italie avec Bianchi et Pirelli.
  -   Création de la filiale d'exportation et d'assemblage SEAT en Espagne avec le gouvernement fasciste espagnol.
  -   Création de la filiale d'exportation et d'assemblage YUGO en Yougoslavie avec le gouvernement communiste yougoslave.
  -   Création de la filiale d'exportation et d'assemblage SOMECA en France pour commercialiser des tracteurs.
  -   Création de la filiale d'exportation et d'assemblage SOMECA en Argentine pour commercialiser des tracteurs.
  -   Création de la filiale d'exportation et d'assemblage SOMACA au Maroc avec le gouvernement islamiste marocain.
  -   Création de la filiale d'investissement IFIL (Instituto Finanziario Industriale). 
  -   Acquisition de la firme MAP en France, œuvrant dans les tracteurs agricoles.
  -   Obtention du titre " chasseur léger OTAN " pour le FIAT G-91 en aéronautique militaire.
Années 1960 : Extension
Du point de vue économique, les années soixante voient le groupe FIAT opérer trois concentrations horizontales dans le secteur automobile et obtenir trois titres mondiaux en concurrence commerciale et sportive.
  -   Création de la filiale d'exportation et d'assemblage LADA-AvtoVAZ en Russie avec le gouvernement soviétique.
  -   Acquisition de l'unité de production et de la marque Ferrari en Italie à Alfa Romeo pour éviter la main-mise du groupe américain Ford.
  -   Acquisition des unités de production et de la marque Lancia à la veuve de Vincenzo Lancia pour éviter la faillite.
  -   Intégration de la marque AutoBianchi dans la marque Lancia.
  -   Obtention du titre mondial " Champion de Formule I 1961 " avec la Ferrari.
  -   Obtention du titre mondial " Champion de formule I 1964 " avec la Ferrari.
  -   Obtention du titre mondial " Voiture de l’année 1967 " avec la Fiat 124.
Dans le secteur aéronautique pour produire le chasseur léger OTAN, le groupe FIAT s'unit au groupe Finmeccanica pour former Aeritalia, intégrant horizontalement SIA avec Aerfer et Salmoiraghi, ne conservant que la division moteur. Bien que de nombreuse forces aeriennes européennes de l'OTAN adoptent ce chasseur léger vainqueur de la compétition OTAN, les gouvernements suisse et français s'opposent à son achat. De plus, dans les années soixante, le groupe Fiat doit se séparer de sa filiale SIMCA à cause des réticences du gouvernement français et l'unité de production française du groupe FIAT sera finalement récupérée par le groupe américain Chrysler.
Années 1970 : Extension - Consolidation
Économiquement, les années septante voient le groupe FIAT opérer une triple concentration horizontale dans le secteur automobile, une quintuple concentration horizontale dans le département des poids lourds, une concentration horizontale dans le secteur aéronautique, une concentration économique verticale dans le domaine de la production et obtenir plusieurs titres mondiaux en concurrence commerciale et sportive.
  -   Création de la filiale d'exportation et d'assemblage FIAT-Tofas en Turquie.
  -   Création de la filiale d'exportation et d'assemblage FIAT-Automoveis au Brésil.
  -   Création de la filiale d'exportation et d'assemblage FIAT-KIA avec Asia Motors en Corée.
  -   Création de la filiale d'exportation et d'assemblage FIAT-IVECO dédiée aux poids-lourds.
  -   Création de la filiale holding FIAT-Pardevi avec Michelin en France.
  -   Création de la filiale automation COMAU, (Consortio Machine Outili) chargé de la fabrication de machines-outils.
  -   Création de la filiale avions FIAT-Aviazione, spécialisé dans les moteurs, à côté de Aeritalia, elle dévolue aux structures des appareils.
  -   Création de la filiale de recherche IVECO-Saurer, spécialisé dans les moteurs diesel, en Suisse.
  -   Création  de l'unité de production SOFIM, spécialisé dans les moteurs diesel, avec SAVIEM et ALFA.
  -   Acquisition de l'unité de production Abarth dédiée aux finitions sportives.
  -   Acquisition de l'unité de production Magirus Deutz en Allemagne.
  -   Acquisition de l'unité de production Nuova Saca Motori active dans l'aviation.
  -   Intégration de FIAT-VI comprenant SPA et SCAT en Italie dans IVECO.
  -   Intégration de FIAT-OM en Italie dans IVECO.
  -   Intégration de Lancia VI en Italie dans IVECO.
  -   Intégration de UNIC en France, comprenant Saurer France dans IVECO.
  -   Intégration de Magirus-Deutz en Allemagne dans IVECO.
  -   Intégration de l'unité de production Nuova Saca Motori dans FIAT-Aviazione.
  -   Obtention du titre mondial " Voiture de l’année 1970 " avec la Fiat 128.
  -   Obtention du titre mondial " Voiture de l’année 1972 " avec la Fiat 127.
  -   Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1975 " avec la Lancia Stratos.
  -   Obtention du titre mondial " Champion de formule 1 1975 " avec Ferrari.
  -   Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1975 " avec la Lancia Stratos.
  -   Obtention du titre mondial " Champion de Rallyes 1974 " avec la Lancia Stratos.
  -   Obtention du titre mondial " Champion de Formule I 1976 " avec la Ferrari.
  -   Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1976 " avec la Lancia Stratos.
  -   Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1977  " avec la Fiat 131 Abarth.
  -   Obtention du titre mondial " Champion de Formule I 1977 " avec Ferrari.
  -   Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1978 " avec la Fiat 131 Abarth.
  -   Obtention du titre mondial " Champion de Formule I 1979 " avec la Ferrari.
Dans le secteur aéronautique pour produire le chasseur à géométrie variable Panavia Tornado, le groupe FIAT-Aviazione s'unit dans les années septante au groupe British Aerospace et au groupe Messerchmitt. Bien que de nombreuses forces aériennes adoptent ce chasseur multirôle, le gouvernement français des années septante s'oppose à son achat, tout comme le gouvernement français empêche le groupe FIAT d'acquérir la totalité de la marque Citroen, dont il détient près de 50% des actions.
Années 1980 : Extension - Consolidation
Pour contrer son concurrent Ford dans le domaine économique, le groupe FIAT se voit contraint au cours des années huitante, d’opérer les concentrations horizontales de deux prestigieuses marques italiennes, puis deux concentrations horizontales dans le secteur des véhicules industriels. le groupe FIAT opère encore une concentration horizontale dans le secteur aéronautique et remporte plusieurs titres mondiaux en concurrence commerciale et sportive.
  -   Acquisition de l'unité de production et de la marque Alfa Romeo.
  -   Acquisition de l'unité de production et de la marque Maserati.
  -   Acquisition de l'unité de production Ford UK truck actif dans les poids lourds en Angleterre.
  -   Acquisition de l'unité de production Ford New Holland actif dans les tracteurs.
  -   Intégration de l'unité de production Alfa VI dans la filiale FIAT-IVECO.
  -   Intégration de l'unité de production Ford UK truck dans la filiale FIAT-IVECO.
  -   Intégration de l'unité de production Ford New Holland dans la filiale dans le groupe FIAT Trattori.
  -   Intégration du centre de recherche DERECO (Diesel Engine Research and Engineering Co)dans la filiale FIAT-IVECO.
  -   Intégration  de l'unité de production SOFIM, dans la filiale FIAT-IVECO.
  -   Intégration de l'unité de production Alfa Avio dans Aeritalia.
  -   Obtention du titre mondial " Voiture de l’année 1980 " avec la Lancia Delta.
  -   Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1980 " avec la Fiat 131 Abarth.
  -   Obtention du titre mondial " Champion de Formule I 1982 " avec la Ferrari.
  -   Obtention du titre mondial " Champion de Formule I 1983 " avec Ferrari.
  -   Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1983 " avec la Lancia Rally 037.
  -   Obtention du titre mondial " Voiture de l’année 1984 " avec la Fiat Uno.
  -   Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1987 " avec la Lancia Delta HF 4WD.
  -   Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1988 " avec la Lancia Delta Integrale.
  -   Obtention du titre mondial " Voiture de l’année 1989 " avec la Fiat Tipo.
  -   Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1989 " avec la Delta Integrale 16V.
De plus, les années huitante du point de vue technique, voient le groupe FIAT inventer le variateur de phase (VVT), le moteur FIRE (Fully Integrated and Robotized Engine) et le moteur diesel à injection directe.
Par contre, ces années huitante voient le groupe FIAT obligé de se séparer de sa filiale SEAT à cause des réticences du gouvernement espagnol et la marque tombe aux mains du concurrent VAG.
Années 1990 : Extension - Consolidation
D’un point de vue économique, les années nonante voient le groupe FIAT opérer une concentration horizontale dans le secteur automobile, une concentration horizontale dans le secteur poids lourds.
  -   Création de la filiale d'assemblage et d'exportation FIAT Premier (FIP) en Inde.
  -   Création de la filiale d'assemblage et d'exportation FIAT Nanjing Automobile Corporation (NAIC) en Chine.
  -   Création de la filiale d'assemblage et d'exportation Fiat Irisbus, actif dans les cars et autocars.
  -   Acquisition de l'unité de production et de la marque Innocenti.
  -   Acquisition de la firme BPD Difesa & Spazio dans le secteur aéronautique.
  -   Intégration de la marque Autobianchi dans la marque Lancia.
  -   Acquisition de la firme ALFA AVIO dans le secteur aéronautique.
  -   Acquisition de la firme SEPA dans le secteur aéronautique.
Du point de vue technique, les années nonante voient le groupe FIAT introduire la motorisation électrique sur une voiture de série, inventer le moteur Common Rail et la boîte de vitesse Selespeed.
En concurrence sportive etcommerciale, les années nonante voient le groupe FIAT obtenir le titre de voiture de l’année dans le secteur automobile.
  -   Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1990 " avec la Delta Integrale 16V.
  -   Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1991 " avec la Delta Integrale 16V.
  -   Obtention du titre mondial " Champion de Rallye 1992 " avec la Delta HF Integrale.
  -   Obtention du titre " Voiture de l’année 1995 " avec la Fiat Punto.
  -   Obtention du titre " Voiture de l’année 1996 " avec la Fiat Bravo/Brava.
  -   Obtention du titre " Voiture de l’année 1998 " avec l’Alfa Romeo 156.
En compétition automobile, les années nonante voient le groupe FIAT gagner le championnat de formule 1 une fois avec Ferrari et le championnat DTM une fois avec Alfa Romeo.
Par contre, dans les années nonante, le groupe FIAT perd l'exclusivité du Common Rail, perd ses chances d'acquérir Lamborghini et perd ses Joint-Ventures en Russie en en Chine. En effet durant cette décennie, l'allemand Bosch acquiert l'autorisation d'utiliser la technologie du Common Rail et l'allemand Audi (groupe VAG) se rend maître de la marque et des technologies Lamborghini. De plus, le groupe FIAT doit abandonner le chinois NAIC, qui passe sous le contrôle de Shanghai Automotive Industry Corp. ( SAIC), allié de l'américain GM et de l'allemand VAG. Le groupe FIAT doit encore abandonner le russe AvtoVAZ - LADA, qui finira par être récupéré par le groupe américain GM et par le groupe français RSA.
Dans les années nonante, la société IFI absorbe sa filiale IFIL pour devenir EXOR.
Années 2000 : Récupération - Extension
Heureusement, l’économie du secteur automobile de la fin des années deux mille voient le groupe Fiat effectuer des concentrations horizontales par des prises de participation dans le groupe Chrysler aux Etats-Unis d'Amérique, les création de nouvelles filiales en Joint Venture, la reprise de grands carrossiers italiens et la prise de contrôle total de la marque FTP dans les outils de production. En concurrence commerciale et sportive, les années deux mille voient le groupe FIAT obtenir trois titres de voiture de l’année et sept titre de champion de F1.
  -   Création des succursales FIAT TATA en Inde.
  -   Création des succursales FIAT Zastava en Serbie.
  -   Création des succursales FIAT GAIC en Chine.
  -   Acquisition des unités de productions et de la marque Bertone.
  -   Acquisition des unités de production et de la marque IRISBUS, active dans les cars.
  -   Acquisition des unités de production de FPT (Fiat powertrain Technologies).
  -   Obtention du titre mondial " Voiture de l’année 2001 " pour la Alfa Romeo 147.
  -   Obtention du titre mondial " Voiture de l’année 2004 " pour la Fiat Panda II.
  -   Obtention du titre mondial " Voiture de l’année 2008 " pour la Fiat Cinquecento II.
De plus, du point de vue technique, les années deux mille sont riches en innovations et elles voient le groupe FIAT inventer les moteurs Multijet, SDE (Small Diesel Engine), Flex Fuel, Tetrafuel, MultiJet II ainsi que MultiAir. Par contre, ces années deux mille avaient débuté par la rupture de l’alliance avec GM, qui ne pensait qu’à phagocyter le groupe FIAT. Ensuite ces années deux mille, avait vu le groupe Fiat à cours de liquidités, contraint et forçé de se séparer de son prestigieux département aéronautique FIAT Aviazione, ainsi que de son prestigieux département ferroviaire FIAT-Ferroviare. Le département aéronautique de FIAT, qui produit les moteurs pour Ariane V, sera récupéré par son concurrent FinMeccanica et par l’américain Carlyle Group, qui le renomment AVIO. Le département ferroviaire de FIAT, qui produit les splendides Pendolino, sera récupéré par le français Alsthom pour améliorer les boggies de ses TGV.
Années 2010 : Extension
Le secteur automobile du point de vue économique, voit dans les années deux mille dix le groupe FIAT effectuer diverse concentrations horizontales aux Etats-Unis d'Amérique, en Chine, en Russie, en Inde et en Europe. Du point de vue économique toujours, mais dans le secteur poids lourds, les années deux mille dix voient aussi, le groupe FIAT créer une deuxième concentration horizontale.
  -   Création de la division Fiat Professional.
  -   Création de la marque RAM, aux Etats-Unis, à côté de Chrysler, Dodge et Jeep.
  -   Création de la succursale FIAT-GAC (Guangzhou Automobile Company) en Chine.
  -   Création de la succursale FIAT-Sberbank en Russie.
  -   Création en Europe d’une division Fiat Auto, intégrant toute les marques automobiles du groupe FIAT.
  -   Intégration de la marque Fiat au sein de FIAT Group Automobile.
  -   Intégration de la marque Lancia au sein de FIAT Group Automobile.
  -   Intégration de la marque Alfa Romeo au sein de FIAT Group Automobile.
  -   Intégration de la marque Abarth au sein de FIAT Group Automobile.
  -   Intégration de la marque Maserati au sein de FIAT Group Automobile.
  -   Intégration de la marque Ferrari au sein de FIAT Group Automobile.
  -   Intégration du groupe IVECO actif dans les camions dans FIAT Professional.
  -   Intégration du groupe Case New Holland actif dans l'agriculture et la construction au sein de FIAT Professional.
  -   Intégration du groupe IrisBus actif dans les bus, car et autocar au sein de FIAT Professional.
Du point de vue technique, les années deux mille dix voient le groupe FIAT inventer les moteurs TwinAir à faible consommation et la transmission TCT à double embrayage à sec. Grâce à ses acquisitions et au savoir-faire de FPT, le groupe Fiat dispose du V6 essence Pentastar ultramoderne et du V6 diesel VM.
Cependant les années 2010 ont vu, le groupe concurrent germanique VAG s'emparer en Italie du designer Giugiaro-Italdesign, du fabricant de moto Ducati et avoir des vues sur l'unité de production de Campigliano d'Arco.

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Source : Wikipedia (page actualisée le 08/02/2011)

Michelin, Citroen & Cie

La firme Citroen est fondée par un Juif hollandais en 1908 à partir de la périclitante Mors. Après avoir ajouté un tréma à son nom pour se faire accepter par les Français, cet ingénieur fait connaître la marque Citröen par une publicité agressive plutôt que par de réelles qualités techniques. Comme une colonne de 23 autocars FIAT parcourt en 1919  trois mille kilomètre à travers le Sahara sans aucun incident mécanique, Citroen veut faire connaître la marque Citroën à travers trois grandes expéditions de style colonial. La traversée du Sahara  fut répétée en 1922, la croisière noire à travers l’Afrique dura de 1924 à1925 et la croisière jaune à travers l’Asie démontra la supériorité européenne. Mais, la croisière blanche entre le Canada et l’Alaska en 1934 se solda par un échec total.

Le spécialiste du pneumatique Michelin, qui veut empêcher l'électrification du réseau ferroviaire, lance en 1931 des automotrices sur rail, sur le modèle des Littorine de FIAT, mais sans leur génial boggie pivotant. Ces rames sur pneumatiques, sont nommées Micheline et sont motorisée par de puissants moteurs Hispano-Suiza ou Bugatti.

Comme Alvis au Royaume Uni en 1928, comme Cord aux Etats-Unis en 1929 ou comme DKW en Allemagne en 1931, la marque Citroen expérimente la traction avant en France en 1933. La firme rencontra le succès avec cette technique, partant du principe que seules les roues portant la masse sont capables d’une traction suffisante. Le problème de l’usure accrue des pneumatiques, le problème du sous-virage endémique et le problème des à-coups ressentis dans la direction fut résolu par l’emploi de moteurs anémiques.

C'est alors que le spécialiste du pneumatique Michelin, qui pense vendre des pneus prend le contrôle la périclitante marque Citroen en faillite en 1935. Puis, le spécialiste du pneumatique Michelin, tente de séduire les populations rurales en 1939, en lançant une voiture minimaliste adaptée aux sols non stabilisés. Cette Jeep à la Française, sorte de Solex de l’automobile, ne connut le succès qu’en France et après la guerre sous le nom de "2 pattes".

Le spécialiste du pneumatique Michelin lance en 1954 sa filiale Citroen dans la suspension hydropneumatique. Ce système avait déjà été envisagé par d’autres constructeurs, mais sans succès. En effet, non seulement, la liaison au sol devient molle et inconsistante, mais de plus le système puise de l’énergie dans le groupe motopropulseur. Dans le cas précis de Citroen, la voiture devait se gonfler 2 minutes avant de pouvoir partir ! De plus le système de frein était couplé à la pompe hydraulique, ce qui rendait la voiture particulièrement dangereuse, en cas de panne de la pompe haute pression.

Le spécialiste du pneumatique Michelin, afin de combler les lacunes de la gamme Citroën, rachète la firme Panhard en 1965, dans l'espoir d'en utiliser les compétences techniques et l'outil industriel, pour produire des voitures de milieu de gamme fiables et attractives. Puis, le spécialiste du pneumatique Michelin, afin de combler les lacunes de la gamme Citroën, rachète la firme Berliet en 1967, dans l'espoir d'en utiliser les compétences techniques et l'outil industriel, pour produire des poids-lourds fiables et attractifs. Finalement, le spécialiste du pneumatique Michelin, afin de combler les lacunes de la gamme Citroën, rachète la firme Maserati en 1968, dans l'espoir d'en utiliser les compétences techniques et l'outil industriel, pour produire des voitures haut de gamme fiables et attractives. Michelin pensait ainsi acquérir un groupe propulseur plus digne, mais n'arrive pas à maîtriser la fabuleuse pièce d'orfèvrerie qu'était le moteur Maserati.

Confronté au même problème de moteur, le gouvernement français associe en 1970 à sa régie automobile Renault, le fabricant de cycles et de moulins à poivre Peugeot et le suédois Volvo dans le développement d'un nouveau moteur V8. Mais ce dernier projet avorte, car le moteur prévu est amputé de deux cylindres et tout en gardant un angle de 45°, il devient le bancal PRV.

La première crise du pétrole de 1973 met un terme aux aspirations du fabricant de pneumatique Michelin de réussir à percer dans le domaine automobile et il envisage de céder sa division automobile au groupe FIAT. Les deux groupes débutent plusieurs projets et 1974, le groupe Michelin sort le Citroën C25, basée sur la plateforme Fiat 242. Le groupe Michelin avait également développé un projet de petite voiture basée sur le châssis de la Fiat 127. Il en sortira plus tard la catastrophique lignée des LN, LNA, AXEL et C15, qui avaient toutes du reprendre le modeste châssis de la Peugeot 104.

Le constructeur italien DeTomaso rachète en 1975 la prestigieuse marque Maserati au groupe Michelin et sort la fantastique BiTurbo. Puis le gouvernement Francais est contraint,  via sa régie automobile Renault de racheter la périclitante marque Berliet au spécialiste du pneumatique Michelin, cette même année 1975. Puis, en dépit des accords avec le groupe FIAT, destinés à sauver la périclitante marque Citroen de la faillite, le gouvernement Francais contraint le modeste fabricant de cycles et de moulins à poivre Peugeot de prendre la suite du fabricant de pneumatiques Michelin, cette même année 1975. Or la traditionaliste firme familiale Peugeot venait de reprendre SIMCA, l'ancienne filiale française de FIAT des mains du groupe américain Chrysler et elle disposait déjà de deux marques concurrentes.

Cette alliance entre un borgne, un boiteux et un manchot à provoqué la catastrophe que l'on sait :
 1. Obligation de développer trois gammes identiques se concurrençant.
 2. Impossibilité financière d'acquérir un motoriste compétent.
 3. Impossibilité financière d'acquérir un carrossier de renom.
 4. Impossibilité de vendre des véhicules ailleurs que dans l'Hexagone.
 5. Obligation de collaborer avec des marques étrangères pour produire des 4x4.
 6. Impossibilité de produire un haut de gamme crédible.
Cette alliance entre un borgne, un boiteux et un manchot préfigure la prise de contrôle de ces trois marques par un groupe étranger.

Source : Internet (page actualisée le 08/02/2011)