Fondée par des ingénieurs et des investiteurs en 1905, l'A.L.F.A. ( Anonima Lombarda Fabbrica Automobili ) présente une longue et prestigieuse histoire, qui débuta malheureusement par une faillite.
Rachetés par des ingénieurs et des investisseurs en 1909, les ateliers de Portello près de Milano de la S.I.A.D. ( Società Italiana di Automobili Darracq ), également en faillite, constituent la base d'une nouvelle société A.L.F.A Milano.
Or, fondée à Naples par l'ingénieur polytechnicien Nicola Romeo en 1910, la Società Simplice del Ing. Nicola Romeo veut aussi se lancer dans l'aventure automobile.
Conçue par le brillantissime ingénieur Giuseppe Merosi en 1910, l'Alfa 24 HP entre en production en 1911 et cette première voiture de marque ALFA Romeo reste en production jusqu'en 1920. D'une cylindrée de 4 litres pour 42 ch, les moteurs ALFA étaient dès le départ dotées de révolutionnaires soupapes en V à 90 degrés et les châssis robustes offrent une excellente tenue de route, ce qui pousse la société A.L.F.A. à s'orienter vers la compétition.
Pour cette dernière raison, l'Alfa 40/60 HP de 1913 fut dotée d'un moteur 6 cylindres de 6 litres développant 70 ch. Conçue également par l'ingénieur Giuseppe Merosi et carrossée par le carrossier Castagna, une Alfa 40/60 HP à carrosserie monospace révolutionnaire autorisa même en 1914 la vitesse de 150 km/h. Des versions spéciales destinées à la course avec des moteurs à arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre sont également produites dès 1914.
Rachetés par l'ingénieur polytechnicien Nicola Romeo en 1915, les ateliers et la raison sociale A.L.F.A. transforment la Società Simplice del Ing. Romeo di Napoli en un constructeur automobile renommé : ALFA Romeo.
Également rachetés par l'ingénieur polytechnicien Nicola Romeo en 1916 et 1917, les Officine Meccaniche di Saronno, Officine Meccaniche Tabanelli di Roma et les Officine Ferroviarie Meridionali di Napoli achèvent de transformer la Società Simplice del Ing. Romeo en une Società Anonima del Ing. Nicola Romeo & Co.
Conçue par le brillantissime ingénieur Vittorio Jano, l'Alfa Romeo Torpedo 20-30 HP ES, entre en production en 1920, son succès immédiat pousse la société A.L.F.A. à s'orienter vers la compétition et à créer en 1923, la lignée Quadrifoglio Verde. Conçue par l'ingénieur Vittorio Jano, l'Alfa Romeo 6C dispose en 1926, d'un 6 cylindre en ligne de 1500 cm cubes. Également conçue par l'ingénieur Vittorio Jano, l'Alfa Romeo 6C disposait en 1929, d'un 6 cylindre en ligne de 1750 cm cubes.
Fondée par le concessionnaire Alfa Romeo de Modène en 1929, la Scuderia Ferrari fait remporter des victoires aux Alfa Romeo de course.
A la différence de la FIAT, l'ALFA souffre de la crise de 1929 et est intégrée dans l'IRI en 1933, si bien que la prestigieuse firme Alfa Romeo est dépendante de l'Etat italien pendant 53 glorieuses années. La Scuderia Ferrari fera donc courir préférentiellement des Alfa Romeo, et deviendra l'écurie de course officielle d'Alfa Romeo en 1933, quand l'usine se retire de la compétition. Absorbée par ALFA Romeo en 1938, la Scuderia Ferrari est transformée en "Alfa Corse", alors que Enzo Ferrari fonde sa propre enseigne en 1940.
Lauréate du concours d'élégance de la villa d'Este 1949, l'Alfa Romeo 6C 2500 conserve de beaux restes, dont le fabuleux moteur. Mais, conçue par l'ingénieur Joseppe Busso, l'Alfa 1900 sortie en 1950 la surpasse car elle était dotée d'une carrosserie autoporteuse, d'une culasse en alliage léger, de deux arbres à cames en tête et de chambres hémisphériques.
L'Alfa Romeo 158 et sa déclinaison l'Alfa Romeo 159 sont des voitures de course de Formule 1 fabriquées par le constructeur italien Alfa Romeo de 1938 à 1951, surnommées « Alfetta » à cause de leurs dimensions réduites.
Conçue par le brillantissime ingénieur Gioacchino Colombo avec la collaboration de l'ingénieur Alberto Massimino, Championne du Monde de Formule 1 avec Farina en 1950, l'Alfa 158 Alfetta est dotée d’un moteur d’un litre et demi de cylindrée avec une puissance très élevée, obtenue grâce à deux compresseurs Root. Championne du Monde de Formule 1 avec Fangio en 1951 l'Alfa 159 conforte cette hiérarchie.
Suite à la disparition d'Isotta Fraschini, la firme Alfa Romeo signe en 1952, un accord de coopération avec F.N.M au Brésil pour la fabrication de sa gamme de poids lourds. Suite au désistement de l'Etat Brésilien, la firme Alfa Romeo rachète totalement FNM (Fabrica National di Motore) en 1968, pour exporter des voitures.
Dotée de la fameuse transmission transaxle des Alfa 158/159, et du
moteur Bialbero tout alu, issu de l'aviation, l'Alfetta, que lance la firme ALFA Romeo en 1972 est une berline sportive supérieure. Dotée au départ d'un 1800 de 122 cheveaux, la
gamme s'élargit en 1974 avec l'apparition d'un 1600 de 108 ch. d'un 2000
de 130 ch. et d'une version diesel. Pour rivaliser avec BMW qui
s'installe sur le créneau des berlines au tempérament sportif, la
prestigieuse firme Alfa Romeo lance le fabuleux coupé Alfetta en 1976.
Afin de favoriser l'emploi dans les régions du Sud de l'Italie, Alfa
Romeo lança l'Alfasud à traction avant et à moteur boxer produite à
Pomigliano d'Arco, près de Naples. Conçue par l'ingénieur Rudolf Hruska
et carrossée par Giorgetto Giugiaro, l'Alfasud entre en production en
1972. Par la suite, la firme ALFA Romeo cèdera 43 % du capital de F.N.M. à Fiat V.I. en 1973.
Avec la régie Renault, la firme ALFA Romeo fonde la firme SOFIM en 1974.
Finalement, la firme Alfa Romeo cèdera la totalité du capital de F.N.M. à IVECO en 1976.
Sur la base de l'Alfetta, la firme Alfa Romeo lance l'Alfa 90, carrossée par Bertone en
1984. Mais Alfa Romeo n'est plus de taille à lutter avec la concurrence
et est intégrée dans la non moins prestigieuse firme Fiat en 1986, la
prestigieuse firme Alfa Romeo non seulement rejoint la fantastique
marque Lancia mais côtoie à nouveau son ancien département de sport
Ferrari.
Également conçue sur la fameuse plate-forme transaxle et prenant la suite de
la Giulietta, l'Alfa 75 conserve la sonorité particulière du Bialbero et
son tempérament. A partir du châssis de la 75 sera développée un coupé
hors série, la SZ dessinée et produite chez Zagato. Il en sera produit
un millier avant l'entrée en scène de la version découvrable RZ. C'est
la fin de la propulsion arrière.
Pour remplacer les modèles Alfa 6 et 90, la firme ALFA Romeo lance la fabuleuse 164 en 1987.
Pour des raisons économiques, la firme ALFA Avio a été fusionnée dans Aeritalia en 1988.
Puis, la firme ALFA Avio a été a été reprise en 1996 par Fiat Avio.
Finalement, la firme ALFA Avio a été a été intégrée dans le groupe public italien Finmeccanica en 2004.
Intégrée dans le consortium Fiat Group Automobile en 2007, la prestigieuse firme Alfa Romeo est destinée d'emblée à devenir le fer de lance de la nouvelle entité.
Malheureusement la crise survient en 2008
6 juin 2015
20 févr. 2015
Renault précurseur ?
La firme FIAT FCA a expliqué qu'il fallait vendre 6 millions de véhicules par an pour avoir la taille critique nécessaire à la continuation de tout groupe automobile. Toute survie en indépendance n'est rendue possible que par la concentration des moyens de production et l'internationalisation.
Alors que la FIAT SPA avait appliqué ces stratégies dès le 19e siècle, la presse française désinforme ces lecteurs en leur suggérant que la Régie Renault avait compris avant l'italienne l’intérêt de s'internationaliser pour survivre. Or, la force de la Régie Renault réside :
Pour concurrencer la FIAT FCA, la Régie Renault l'a imitée et s'est implantée :
Pour comprendre l'expansion du groupe français, un petit retour dans le passé s'impose et la Régie Renault avait :
Source : Internet (page actualisée le 22/02/2015)
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| 4L - voiture française typique |
- essentiellement, dans 40% du capital de la firme japonaise Nissan, rachetés en 1999 avec les deniers du contribuable français. Par la suite, Nissan a été obligée de racheter 15 % de la Régie Renault.
- pour une grande part, dans les 90% du capital de la firme roumaine Dacia, rachetés en 1999 avec les deniers du contribuable français.
- dans une moindre mesure, dans les 100% du capital de la firme coréenne Samsung, rachetés en 2000 avec les deniers du contribuable français.
- aussi dans les 50% du capital de la firme russe Avtovaz, rachetés en 2014 avec les bénéfice de Nissan et de Dacia.
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| R6 - voiture française typique |
- avec un certain succès au Brésil en 1998, soit 20 années après la FIAT SpA, mais sans la déloger de la première place.
- avec un succès plus mitigé en Russie en 2008 et 2014, où elle a repris la production de la LADA, créé par FIAT SpA 60 ans plus tôt.
- avec une controverse au Maroc en 2012, pour faire baisser les coûts de production exorbitants pratiqué en France.
- avec un certain retard en Chine en 2013, où il s'est allié à Dong Feng, également lié à Peugeot et Citroen.
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| R16 - voiture française typique |
- acheté les camions SAVIEM en 1955.
- produit les moteurs SOFIM en 1970, avec FIAT SpA et Alfa Romeo.
- acheté les berlinettes Alpine en 1973.
- produit les moteurs PRV en 1974, avec Peugeot et Volvo.
- avait acheté les camions Berliet en 1974, pour empêcher FIAT SpA de s'en emparer.
- avait utilisé le brevet du suisse Alfred Buechi et lance la Renault Turbo en 1974, (avant la Porsche Turbo du groupe VAG de 1975).
- avait créé RVI, en regroupant SAVIEM et Berliet en 1978.
- avait utilisé le brevet du suisse Alfred Buechi et lance la Renault F1 Turbo en 1979.
- avait copié le Chrysler Voyager et sorti le Renault Espace en 1984.
- avait vendu sa division américaine AMC à Chrysler en 1987, qui est devenu entre-temps Jeep au sein de FIAT FCA.
- au Brésil en 1990, soit 20 années après FIAT, pour le concurrencer.
- en Roumanie en 1999 avec le rachat de Dacia.
- au Japon en 1999 avec le rachat partiel de Nissan.
- en Korée en 2000 avec le rachat de Samsung.
- sa division Automation, à FIAT COMAU en 1999.
- sa division camion, RVI à Volvo en 2001.
- sa division Bus, Irisbus à FIAT IVECO en 2002.
- sa division Tracteur à Klaas en 2008.
- en s'alliant avec Mercedes-Benz en 2010.
- en achetant 50% du russe LADA (ex FIAT) en 2014.
- en produisant le FIAT FCA Scudo en 2016.
Source : Internet (page actualisée le 22/02/2015)
12 janv. 2015
Décollage 2014
Pour un groupe donné comme agonisant, FIAT FCA annonce des chiffres renversants pour 2014 :
Plus de 2 millions de voitures vendues, dont 1 million pour la seule marque Jeep et 57 mois de croissance ininterrompue.
Depuis la crise de 2008, FIAT FCA possède 12 marques, est à nouveau présent aux Etats-Unis et demeure toujours premier au Brésil. FIAT FCA se rapproche ainsi de Ford, qui a fait presque 2.5 millions de ventes. Or, après la crise de 2008, FoMoCo n'avait pas fait appel à l’État pour survivre, le deuxième groupe américain avait puisé dans ses fonds propres et s'était débarrassé de ses marques de prestige comme Rover, Jaguar, Aston Martin ou Volvo.
Également implanté en Inde et en Chine, FIAT FCA reste cependant loin de GM, qui fait presque 3 millions de ventes. Après la crise de 2008, FeMo avait par contre du être soutenu par l'Etat. Le premier groupe américain avait été contraint de liquider ses marques Geo, Oldsmobile, Pontiac, Saturn, Hummer, Deawoo et ses participations dans Isuzu, Suzuki, Subaru, Fiat.
Toutefois, en Italie, la Crise de l'Euro et de l'UE a bon dos, mais ça ne pouvait plus durer : les Italiens n'en pouvait plus de reporter le changement de leur voiture. Cette satanée Crise est toujours là, notamment à cause de l'Euro et de l'UE, mais le groupe FIAT FCA a intelligemment adapté son offre à cette crise en se concentrant sur les segments A et B. Si bien que les modèles les plus vendus en Italie en 2014 sont tous des FIAT :
En première position se trouve l'indémodable Panda avec 104'352 modèles écoulés en 2014 dans la péninsule. FIAT FCA a lancé le pari de développer ce modèle en Italie plutôt qu'en Pologne et cela fonctionne. La voiture est plus chère, mais plus luxueuse et procurant plus de travail en Italie.
En seconde position se maintient la magnifique Punto avec 57'157 modèles écoulés en 2014 dans la péninsule. FIAT FCA se retrouve avec un dilemme avec ce modèle très réussi, dessiné par Giugiaro en 2005, lancé lors de la collaboration malheureuse avec GM. La Fiat Punto III est une référence dans la catégorie des citadines et son remplacement serait complexe à aborder. FIAT FCA a besoin d'une nouvelle voiture du segment B, mais ne sait pas s'il faut lancer une 500+ fabriquée à Tychy en Pologne, un nouveau modèle 600 ressemblant à la 500 ou continuer avec la Punto, comme sur le marché indien.
En troisième position arrive la 500L avec 51'256 modèles écoulés en 2014 dans la péninsule. FIAT FCA produit ce modèle du segment B dans son unité de production de Krajcac en Serbie. Celui-ci est proposé en version normale, Trekking et Living. Il peut être doté de motorisations FIRE, TwinAir ou FlexiFuel.
En quatrième position figure la Ypsilon avec 51'143 modèles écoulés en 2014 dans la péninsule. FIAT FCA produit ce modèle du segment A dans son unité de production de Tychy en Pologne. FIAT FCA a du cesser la commercialisation de la gamme Lancia, devant la faiblesse du marché européen. Les imposantes Voyager et Thema II n'a pas su convaincre sous la marque Lancia. L'innovante Delta II a peiné a trouver son public malgré ses qualités.
En cinquième position figure encore le best seller 500 avec 45'674 modèles écoulés en 2014 dans la péninsule. FIAT FCA produit ce modèle du segment A dans son unité de production de Tychy en Pologne depuis 2007 et au Mexique depuis 2011, le modèle totalise une production cumulée de 1.200.000 unités.
La justesse de la stratégie de FIAT FCA lui a permis de produire des modèles qui se vendent, plutôt que d'offrir une pléthore de modèles qui s'en vont encombrer les parkings des concessions. Dans cette croissance record figure déjà la Dart et la 200, mais n'apparaissent pas encore les effet de la 500x, de la Jeep Renegade, de l'Alfa 4C.
Source : Internet (page actualisée le 12/01/2015)
Depuis la crise de 2008, FIAT FCA possède 12 marques, est à nouveau présent aux Etats-Unis et demeure toujours premier au Brésil. FIAT FCA se rapproche ainsi de Ford, qui a fait presque 2.5 millions de ventes. Or, après la crise de 2008, FoMoCo n'avait pas fait appel à l’État pour survivre, le deuxième groupe américain avait puisé dans ses fonds propres et s'était débarrassé de ses marques de prestige comme Rover, Jaguar, Aston Martin ou Volvo.
Également implanté en Inde et en Chine, FIAT FCA reste cependant loin de GM, qui fait presque 3 millions de ventes. Après la crise de 2008, FeMo avait par contre du être soutenu par l'Etat. Le premier groupe américain avait été contraint de liquider ses marques Geo, Oldsmobile, Pontiac, Saturn, Hummer, Deawoo et ses participations dans Isuzu, Suzuki, Subaru, Fiat.
Toutefois, en Italie, la Crise de l'Euro et de l'UE a bon dos, mais ça ne pouvait plus durer : les Italiens n'en pouvait plus de reporter le changement de leur voiture. Cette satanée Crise est toujours là, notamment à cause de l'Euro et de l'UE, mais le groupe FIAT FCA a intelligemment adapté son offre à cette crise en se concentrant sur les segments A et B. Si bien que les modèles les plus vendus en Italie en 2014 sont tous des FIAT :
La justesse de la stratégie de FIAT FCA lui a permis de produire des modèles qui se vendent, plutôt que d'offrir une pléthore de modèles qui s'en vont encombrer les parkings des concessions. Dans cette croissance record figure déjà la Dart et la 200, mais n'apparaissent pas encore les effet de la 500x, de la Jeep Renegade, de l'Alfa 4C.
Source : Internet (page actualisée le 12/01/2015)
28 nov. 2014
La presse française ment
La France va mal, on le savait, mais l'état d'esprit français est constamment désinformé par sa presse locale.
Ignorant superbement que la 500X dispose du châssis de la Jeep Renegade, ce qui en fait un modèle sans concurrence en Europe, l'agence française de Reuters prétend sottement que FIAT FCA n'aurait pas grand chose d'autre à montrer au Mondial de l'automobile de Paris qu'une nouvelle version de la 500. Nostalgique de la haute conjoncture, le quotidien français LeFigaro ne peut se faire à l'idée que l'époque glorieuse de l'industrie hexagonale soit révolue et ose regretter que l'indémodable Fiat 500 soit toujours sur le devant de la scène, alors que d'anciens modèles comme la Lancia Delta ou l'Alfa 75 ont disparu. Le quotidien français LeFigaro va plus loin et prétend que le temps des succès pour les marques automobiles transalpines est bien loin et impute cet état de fait au regroupement sous FIAT FCA. Cependant, à la différences des marques françaises qui se sont fait racheter par les Japonais et par les Chinois, la stratégie de FIAT FCA lui a permis non seulement de conserver ses marques, mais également d’acquérir le troisième groupe américain sans dépendre des aides de l’État. L'agence française de Reuters se plaint même que le modèle vedette de FIAT FCA est décliné trop régulièrement, critique cette stratégie axée sur les gammes 500 et met en doute la capacité d'innovation du constructeur. Mais les Français ne tiennent pas compte non plus des regroupements et des innovations technologiques comme le Common Rail, le Down Sizing, le Flex-Fuel, la boîte TCT, le système Stop-n-Go et Twin Air, technologies sans égales en Europe, qui ont permis d'optimiser les bicylindres, comme le V6 VM et Pentastar.
L'agence française de Reuters prétend en outre que la 500 prend de l'âge et le succès de ses déclinaisons reste limité, car FCA manque d'une offre compétitive alors que VAG, PSA et RSA continuent de lancer avec succès des évolutions de modèles anciens, qui passent pour des nouveautés VAG multiplie les versions de sa Golf , vers le haut en Passat et vers le bas en Polo, sous les marques VW, Audi, Skoda, Seat et cette stratégie marche. Cependant pour l'agence française de Reuters, le nouveau modèle révolutionnaire basé sur le Jeep Renegade ne modifiera probablement pas radicalement l'image de la marque FIAT, dont le Reuters français pense que la gamme vieillit faute de nouveaux modèles. Mais les Français ne tiennent pas compte de la jolie Sedici, qu'elle remplace, ni du Jeep Grand Cherokee, du Jeep Cherokee, du Jeep Renegade, du Fiat Freemont, de la Dodge Dart, de la Chrysler 200, de la Fiat Viaggio, de la Fiat Ottimo et de la Fiat Panda.
Après le rachat à 100% de l'américain Chrysler par FIAT, l'agence française de Reuters affirme que le nouveau groupe FCA s'est fixé des objectifs de croissance ambitieux qui s'appuient notamment sur le potentiel de développement prêté à Alfa Romeo, Maserati et Jeep. Alors que les 12 marques du groupe FCA connaissent actuellement une croissance supérieure à celle du marché, le quotidien français Figaro daigne reconnaître que sur le papier, cette stratégie est séduisante, mais objecte qu’elle nécessitera des moyens financiers considérables. Mais le quotidien français Figaro prévient alors que la mise sur les marchés de ces nouveaux modèles va coûter une somme considérable, à la hauteur des défis qui attendent le constructeur. Contredisant les critiques de frilosité, la vente de 10% du capital de Ferrari sur les marchés publics va autoriser de porter les investissements de 5,6 milliards en 2011 à plus de 8,6 milliards d'euros en 2015.
Le quotidien français Figaro salue tout de même le fait que FIAT FCA veut faire d'Alfa Romeo une marque globale, présente sur plus de marchés et plus de segments de marché en revenant notamment aux États-Unis. Le quotidien français Figaro estime que les prévisions de 300.000 ventes pour Alfa en 2016 contre 100.000 l'an dernier est un objectif ambitieux. Enfin, FIAT FCA compte profiter du dynamisme de Jeep, pour l'instant la seule vrai marque mondiale de FCA. Quant à la marque Fiat, elle va se focaliser sur les petites voitures, avec la Panda et toute une gamme autour de la 500. Selon le Reuters français, la nouvelle 500X présentée à Paris appartient à la famille des "crossovers", une catégorie qui a le vent en poupe en ce moment. Mais les Français critiquent ce choix, car ils n'ont aucun modèle comparable à opposer à la Fiat 500X - Jeep Renegade.
L'agence française de Reuters juge logique de concentrer les efforts sur les marques et les modèles haut de gamme, qui se vendent bien aux États-Unis et sur les marchés émergents. Confronté à un taux de chômage français sans précédant et à une dette française abyssale, le quotidien français Figaro ose parler d’un mauvais choix en matière automobile, car tout va très vite. Pensant qu’un constructeur ne peut limiter ses investissements sans prendre le risque d'être rapidement dépassé, le quotidien français Figaro, prône de continuer de produire 4 gammes complètes de modèles invendables dans trois marques différentes. Or ces périodiques français n'ont pas compris que la crise impose de faire des modèles économiques et leurs marques qui ont continué de présenter une pléthore de modèles invendables se sont fait racheter par les Chinois et les Japonais. Le Reuters français ose ajouter que si même si la reprise en Europe s'accélérait, Fiat serait à coup sûr perdant, car le Reuters français prétend que la gamme FIAT vieillit. Les Français ne réalisent pas que des modèles moyens de gamme innovants sont déjà en production en Chine, au Brésil, aux Etats-Unis et n'attendent que la reprise pour venir chez nous. Les remplaçantes des magnifiques Punto et Linea seront fabriquées dans l'unité de production polonaise de Tychy et la remplaçante de la splendide Bravo sera fabriquée dans l'unité de production turque. Le dilemme pour FIAT FCA est de décider si ces voitures doivent faire partie de la famille 500, 600 ou conserver leur nom.
Alors que la marque Fiat est bien présente aux États-Unis, au Brésil, en Inde et en Chine avec des modèles adaptés à ces marchés, l'agence française de Reuters s'inquiète du risque de voir FCA négliger la marque Fiat en Europe. Bien que Fiat ait écoulé 34% des ventes totales du groupe, soit 1,5 million de voitures l'an dernier, le quotidien français Le Figaro rappelle qu’en 1990 les trois marques Fiat, Alfa Romeo, Lancia et Ferrari occupaient le deuxième rang européen et avec 13,6 % du marché, talonnait alors le groupe VAG. De plus, comme depuis le début de l’année 2013, FCA n'a vendu que 6,2% des voitures écoulées en Europe, le quotidien français Figaro ajoute qu’il n'occupe plus que le 8e rang européen, derrière VAG, PSA, RSA, GM, Ford, BMW et Hyundai-KIA. Pour cette raison, le quotidien français Figaro estime que le constructeur de la 500 n'est plus que l'ombre de lui-même dans une Europe sinistrée, car en novembre, il a vendu moins de voitures dans l’Europe communautaire que sur son seul marché brésilien. Ce fait seul montre bien qu'il est un constructeur moderne qui a su faire face à la mondialisation, car PSA a également vendu en juin plus de voitures en Chine qu'en France. L'agence française de Reuters ose ajouter que si la reprise en Europe s'accélérait, Fiat serait à coup sûr perdant, à cause de sa gamme prétendument vieille. Les Français ne réalisent pas que des modèles moyens de gamme innovants sont déjà en production en Chine, au Brésil, aux Etats-Unis et n'attendent que la reprise pour venir chez nous.
Selon l'agence française de Reuters, la Fiat 500, lancée en 2007, pour relancer la marque en utilisant les méthodes appliquées à Mini par BMW, s'est vendue à plus d'un million d'exemplaires en six ans. Mais le Reuters français estime que cette version modernisée d'un modèle historique du groupe n'a pas spécialement favorisé le reste de la gamme. C'est qu'en réalité, que la mauvaise réputation donnée par les Français à la marque FIAT, associée à la crise, a imposer de rétablir l'image de la marque en partant d'en bas. Les moyens et hauts de gamme étant réservés à des marchés plus porteurs, que le marché français. Le Reuters français enfonce le clou en prétendant que la stratégie de FCA a été mise à mal par la crise en Europe, qui a été particulièrement douloureuse pour le marché automobile, et qui commence tout juste à se redresser. Alors qu'en réalité, le rachat du groupe Chrysler au Etats-Unis, la poursuite des opérations avec FIAT Automoveis au Brésil et FIAT Tofas en Turquie ont permet d'encaisser la crise avec sérénité. Le Groupe FIAT FCA a subit moins de dégâts que les groupes français, qui sont passés en mains étrangères. Le Reuters français se permet même de prétendre que pendant ces années de vaches maigres, la gamme Fiat a continué de vieillir. Selon le Reuters français, une hypothétique Punto break, aurait même aujourd'hui neuf ans. Mais les Français, qui ne considèrent que le marché français, ne tiennent pas compte du Jeep Grand Cherokee, du Jeep Cherokee, du Jeep Renegade, du Fiat Freemont, de la Dodge Dart, de la Chrysler 200, de la Fiat Viaggio, de la Fiat Ottimo et de la nouvelle Fiat Panda.
Étonnamment, l’agence française de Reuters pense que BMW, qui a copié FIAT avec sa Mini, a par contre fait ce qu'il fallait pour maintenir des ventes régulières au fil des ans en lançant lentement mais régulièrement des déclinaisons de ses produits. L'agence française de Reuters insinue que Fiat n'a pas été aussi disciplinée, car les déclinaisons qu'il a sorties ont été relativement invisibles pour le consommateur moyen. Selon le quotidien français Figaro , en revanche, le groupe italien a mieux résisté sur les petits véhicules, grâce à une production de voitures moyennes populaires, avec un avantage prix par rapport à ses compétiteurs allemands ou français. Alors que la stratégie de FCA pour la Fiat est de rétablir sa réputation, le quotidien français LeFigaro claironne que FIAT FCA va ainsi rater le tournant du low-cost alors qu'il détenait des positions enviables sur ce segment. Le quotidien français LeFigaro va encore plus loin et prétend que l'industriel italien s'est fait damer le pion par les constructeurs coréens ou allemands en Europe de l'Est, alors qu’historiquement, il était industriellement présent en Russie, en Pologne, en Hongrie et en Serbie. Le quotidien français LeFigaro salue par contre le modèle Logan de Dacia, qui a grappillé des parts de marché sur le segment des voitures bon marché en Europe de l'Ouest. A ce sujet, le quotidien français LeFigaro ne s’appesantit pas sur le fait que RSA s’est emparé du japonais Nissan, du russe LADA, du roumain Dacia avec l’aide des deniers publics. Mais le quotidien français LeFigaro informe que le constructeur italien a glissé du deuxième au huitième rang européen en 20 ans. Mais les Français ne réalisent pas que le groupe est devenu 2 groupes importants et que FCA est septième mondial. Conscient du FIAT bashing que subit la marque dans la presse, la marque italienne a décidé de se concentrer sur le segment A et B avec la 500 et la Panda en Europe. Les autres segments sont couverts par ses filiales américaine, brésilienne, turque, indienne et chinoise. La rénovation en profondeur des modèles Chrysler grâce aux technologies FIAT, fait qu'ils se vendent incroyablement bien.
L'agence française de Reuters constate que la part de la marque Fiat sur le segment B du marché est tombée de 9,3% en 2007 à 6,2% l'an dernier et elle pourrait encore reculer à 5,7% d'ici 2018. le quotidien français LeFigaro renchérit que cette supposée descente aux enfers tient à des erreurs et à un positionnement de généraliste très difficile à tenir sur un marché automobile européen qui s'est transformé. Ainsi, avec la montée en puissance des marques haut de gamme allemandes, Fiat a perdu pied sur le marché des grands véhicules, jusqu'à abandonner les segments D et E. Un temps référence en Europe sur le haut de gamme, Alfa Romeo et Lancia ne sont pas parvenus, à conserver des positions fortes sur ces créneaux. Le quotidien français LeFigaro déplore même que FIAT, qui avait pourtant participé dans les années 1960 à la création de Lada, en Union soviétique, pour fabriquer localement des Fiat 124, a été doublé là encore par la firme française subventionnée RSA, qui est devenue le premier actionnaire d'Avtovaz, maison mère de la Lada. Seul reste le Brésil, où la marque italienne conserve de fortes positions, avec une production locale qui a quasiment doublé en quinze ans. L'agence française de Reuters prévient encore que sur le segment A, celui de la Fiat 500 et de la Panda, la part du groupe pourrait revenir sous 5% contre environ 7%. Le quotidien français Figaro assure d'ailleurs que FIAT FCA est conscient de la fragilité à long terme de cette situation et bataille pour redresser le groupe en Europe. Afin de rendre les productions réalisées en Italie économiquement rentables, une nouvelle stratégie passe par la montée en gamme. Sur les 4 marques concernées par cette opération, 2 opèrent dans le secteur du luxe: Ferrari et Maserati, alors que beaucoup d'espoirs reposent sur le renouvellement d'Alfa Romeo. Le quotidien français LeFigaro, explique que FIAT FCA avait du lâcher prise au début des années 2000 avec l'offensive des filiales européennes des groupes américains (Ford Fiesta et Opel Astra), puis avec l'arrivée des coréens Hyundai et Kia.
Comme ces concurrents étrangers avaient entamé les positions commerciales des marques du groupe italien et rogné les marges, Fiat a différé le renouvellement de ses modèles et a ralenti ses investissements dans les technologies. Ce repli, en minimisant les dépenses et se recentrant sur les petites voitures, est alors devenu le cœur de la stratégie de Fiat, pour affronter la mondialisation, la globalisation et la faillite de l'Europe.
Source : Internet (page actualisée le 12/12/2014)
Ignorant superbement que la 500X dispose du châssis de la Jeep Renegade, ce qui en fait un modèle sans concurrence en Europe, l'agence française de Reuters prétend sottement que FIAT FCA n'aurait pas grand chose d'autre à montrer au Mondial de l'automobile de Paris qu'une nouvelle version de la 500. Nostalgique de la haute conjoncture, le quotidien français LeFigaro ne peut se faire à l'idée que l'époque glorieuse de l'industrie hexagonale soit révolue et ose regretter que l'indémodable Fiat 500 soit toujours sur le devant de la scène, alors que d'anciens modèles comme la Lancia Delta ou l'Alfa 75 ont disparu. Le quotidien français LeFigaro va plus loin et prétend que le temps des succès pour les marques automobiles transalpines est bien loin et impute cet état de fait au regroupement sous FIAT FCA. Cependant, à la différences des marques françaises qui se sont fait racheter par les Japonais et par les Chinois, la stratégie de FIAT FCA lui a permis non seulement de conserver ses marques, mais également d’acquérir le troisième groupe américain sans dépendre des aides de l’État. L'agence française de Reuters se plaint même que le modèle vedette de FIAT FCA est décliné trop régulièrement, critique cette stratégie axée sur les gammes 500 et met en doute la capacité d'innovation du constructeur. Mais les Français ne tiennent pas compte non plus des regroupements et des innovations technologiques comme le Common Rail, le Down Sizing, le Flex-Fuel, la boîte TCT, le système Stop-n-Go et Twin Air, technologies sans égales en Europe, qui ont permis d'optimiser les bicylindres, comme le V6 VM et Pentastar.
L'agence française de Reuters prétend en outre que la 500 prend de l'âge et le succès de ses déclinaisons reste limité, car FCA manque d'une offre compétitive alors que VAG, PSA et RSA continuent de lancer avec succès des évolutions de modèles anciens, qui passent pour des nouveautés VAG multiplie les versions de sa Golf , vers le haut en Passat et vers le bas en Polo, sous les marques VW, Audi, Skoda, Seat et cette stratégie marche. Cependant pour l'agence française de Reuters, le nouveau modèle révolutionnaire basé sur le Jeep Renegade ne modifiera probablement pas radicalement l'image de la marque FIAT, dont le Reuters français pense que la gamme vieillit faute de nouveaux modèles. Mais les Français ne tiennent pas compte de la jolie Sedici, qu'elle remplace, ni du Jeep Grand Cherokee, du Jeep Cherokee, du Jeep Renegade, du Fiat Freemont, de la Dodge Dart, de la Chrysler 200, de la Fiat Viaggio, de la Fiat Ottimo et de la Fiat Panda.
Après le rachat à 100% de l'américain Chrysler par FIAT, l'agence française de Reuters affirme que le nouveau groupe FCA s'est fixé des objectifs de croissance ambitieux qui s'appuient notamment sur le potentiel de développement prêté à Alfa Romeo, Maserati et Jeep. Alors que les 12 marques du groupe FCA connaissent actuellement une croissance supérieure à celle du marché, le quotidien français Figaro daigne reconnaître que sur le papier, cette stratégie est séduisante, mais objecte qu’elle nécessitera des moyens financiers considérables. Mais le quotidien français Figaro prévient alors que la mise sur les marchés de ces nouveaux modèles va coûter une somme considérable, à la hauteur des défis qui attendent le constructeur. Contredisant les critiques de frilosité, la vente de 10% du capital de Ferrari sur les marchés publics va autoriser de porter les investissements de 5,6 milliards en 2011 à plus de 8,6 milliards d'euros en 2015.
Le quotidien français Figaro salue tout de même le fait que FIAT FCA veut faire d'Alfa Romeo une marque globale, présente sur plus de marchés et plus de segments de marché en revenant notamment aux États-Unis. Le quotidien français Figaro estime que les prévisions de 300.000 ventes pour Alfa en 2016 contre 100.000 l'an dernier est un objectif ambitieux. Enfin, FIAT FCA compte profiter du dynamisme de Jeep, pour l'instant la seule vrai marque mondiale de FCA. Quant à la marque Fiat, elle va se focaliser sur les petites voitures, avec la Panda et toute une gamme autour de la 500. Selon le Reuters français, la nouvelle 500X présentée à Paris appartient à la famille des "crossovers", une catégorie qui a le vent en poupe en ce moment. Mais les Français critiquent ce choix, car ils n'ont aucun modèle comparable à opposer à la Fiat 500X - Jeep Renegade.
L'agence française de Reuters juge logique de concentrer les efforts sur les marques et les modèles haut de gamme, qui se vendent bien aux États-Unis et sur les marchés émergents. Confronté à un taux de chômage français sans précédant et à une dette française abyssale, le quotidien français Figaro ose parler d’un mauvais choix en matière automobile, car tout va très vite. Pensant qu’un constructeur ne peut limiter ses investissements sans prendre le risque d'être rapidement dépassé, le quotidien français Figaro, prône de continuer de produire 4 gammes complètes de modèles invendables dans trois marques différentes. Or ces périodiques français n'ont pas compris que la crise impose de faire des modèles économiques et leurs marques qui ont continué de présenter une pléthore de modèles invendables se sont fait racheter par les Chinois et les Japonais. Le Reuters français ose ajouter que si même si la reprise en Europe s'accélérait, Fiat serait à coup sûr perdant, car le Reuters français prétend que la gamme FIAT vieillit. Les Français ne réalisent pas que des modèles moyens de gamme innovants sont déjà en production en Chine, au Brésil, aux Etats-Unis et n'attendent que la reprise pour venir chez nous. Les remplaçantes des magnifiques Punto et Linea seront fabriquées dans l'unité de production polonaise de Tychy et la remplaçante de la splendide Bravo sera fabriquée dans l'unité de production turque. Le dilemme pour FIAT FCA est de décider si ces voitures doivent faire partie de la famille 500, 600 ou conserver leur nom.
Alors que la marque Fiat est bien présente aux États-Unis, au Brésil, en Inde et en Chine avec des modèles adaptés à ces marchés, l'agence française de Reuters s'inquiète du risque de voir FCA négliger la marque Fiat en Europe. Bien que Fiat ait écoulé 34% des ventes totales du groupe, soit 1,5 million de voitures l'an dernier, le quotidien français Le Figaro rappelle qu’en 1990 les trois marques Fiat, Alfa Romeo, Lancia et Ferrari occupaient le deuxième rang européen et avec 13,6 % du marché, talonnait alors le groupe VAG. De plus, comme depuis le début de l’année 2013, FCA n'a vendu que 6,2% des voitures écoulées en Europe, le quotidien français Figaro ajoute qu’il n'occupe plus que le 8e rang européen, derrière VAG, PSA, RSA, GM, Ford, BMW et Hyundai-KIA. Pour cette raison, le quotidien français Figaro estime que le constructeur de la 500 n'est plus que l'ombre de lui-même dans une Europe sinistrée, car en novembre, il a vendu moins de voitures dans l’Europe communautaire que sur son seul marché brésilien. Ce fait seul montre bien qu'il est un constructeur moderne qui a su faire face à la mondialisation, car PSA a également vendu en juin plus de voitures en Chine qu'en France. L'agence française de Reuters ose ajouter que si la reprise en Europe s'accélérait, Fiat serait à coup sûr perdant, à cause de sa gamme prétendument vieille. Les Français ne réalisent pas que des modèles moyens de gamme innovants sont déjà en production en Chine, au Brésil, aux Etats-Unis et n'attendent que la reprise pour venir chez nous.
Selon l'agence française de Reuters, la Fiat 500, lancée en 2007, pour relancer la marque en utilisant les méthodes appliquées à Mini par BMW, s'est vendue à plus d'un million d'exemplaires en six ans. Mais le Reuters français estime que cette version modernisée d'un modèle historique du groupe n'a pas spécialement favorisé le reste de la gamme. C'est qu'en réalité, que la mauvaise réputation donnée par les Français à la marque FIAT, associée à la crise, a imposer de rétablir l'image de la marque en partant d'en bas. Les moyens et hauts de gamme étant réservés à des marchés plus porteurs, que le marché français. Le Reuters français enfonce le clou en prétendant que la stratégie de FCA a été mise à mal par la crise en Europe, qui a été particulièrement douloureuse pour le marché automobile, et qui commence tout juste à se redresser. Alors qu'en réalité, le rachat du groupe Chrysler au Etats-Unis, la poursuite des opérations avec FIAT Automoveis au Brésil et FIAT Tofas en Turquie ont permet d'encaisser la crise avec sérénité. Le Groupe FIAT FCA a subit moins de dégâts que les groupes français, qui sont passés en mains étrangères. Le Reuters français se permet même de prétendre que pendant ces années de vaches maigres, la gamme Fiat a continué de vieillir. Selon le Reuters français, une hypothétique Punto break, aurait même aujourd'hui neuf ans. Mais les Français, qui ne considèrent que le marché français, ne tiennent pas compte du Jeep Grand Cherokee, du Jeep Cherokee, du Jeep Renegade, du Fiat Freemont, de la Dodge Dart, de la Chrysler 200, de la Fiat Viaggio, de la Fiat Ottimo et de la nouvelle Fiat Panda.
Étonnamment, l’agence française de Reuters pense que BMW, qui a copié FIAT avec sa Mini, a par contre fait ce qu'il fallait pour maintenir des ventes régulières au fil des ans en lançant lentement mais régulièrement des déclinaisons de ses produits. L'agence française de Reuters insinue que Fiat n'a pas été aussi disciplinée, car les déclinaisons qu'il a sorties ont été relativement invisibles pour le consommateur moyen. Selon le quotidien français Figaro , en revanche, le groupe italien a mieux résisté sur les petits véhicules, grâce à une production de voitures moyennes populaires, avec un avantage prix par rapport à ses compétiteurs allemands ou français. Alors que la stratégie de FCA pour la Fiat est de rétablir sa réputation, le quotidien français LeFigaro claironne que FIAT FCA va ainsi rater le tournant du low-cost alors qu'il détenait des positions enviables sur ce segment. Le quotidien français LeFigaro va encore plus loin et prétend que l'industriel italien s'est fait damer le pion par les constructeurs coréens ou allemands en Europe de l'Est, alors qu’historiquement, il était industriellement présent en Russie, en Pologne, en Hongrie et en Serbie. Le quotidien français LeFigaro salue par contre le modèle Logan de Dacia, qui a grappillé des parts de marché sur le segment des voitures bon marché en Europe de l'Ouest. A ce sujet, le quotidien français LeFigaro ne s’appesantit pas sur le fait que RSA s’est emparé du japonais Nissan, du russe LADA, du roumain Dacia avec l’aide des deniers publics. Mais le quotidien français LeFigaro informe que le constructeur italien a glissé du deuxième au huitième rang européen en 20 ans. Mais les Français ne réalisent pas que le groupe est devenu 2 groupes importants et que FCA est septième mondial. Conscient du FIAT bashing que subit la marque dans la presse, la marque italienne a décidé de se concentrer sur le segment A et B avec la 500 et la Panda en Europe. Les autres segments sont couverts par ses filiales américaine, brésilienne, turque, indienne et chinoise. La rénovation en profondeur des modèles Chrysler grâce aux technologies FIAT, fait qu'ils se vendent incroyablement bien.
L'agence française de Reuters constate que la part de la marque Fiat sur le segment B du marché est tombée de 9,3% en 2007 à 6,2% l'an dernier et elle pourrait encore reculer à 5,7% d'ici 2018. le quotidien français LeFigaro renchérit que cette supposée descente aux enfers tient à des erreurs et à un positionnement de généraliste très difficile à tenir sur un marché automobile européen qui s'est transformé. Ainsi, avec la montée en puissance des marques haut de gamme allemandes, Fiat a perdu pied sur le marché des grands véhicules, jusqu'à abandonner les segments D et E. Un temps référence en Europe sur le haut de gamme, Alfa Romeo et Lancia ne sont pas parvenus, à conserver des positions fortes sur ces créneaux. Le quotidien français LeFigaro déplore même que FIAT, qui avait pourtant participé dans les années 1960 à la création de Lada, en Union soviétique, pour fabriquer localement des Fiat 124, a été doublé là encore par la firme française subventionnée RSA, qui est devenue le premier actionnaire d'Avtovaz, maison mère de la Lada. Seul reste le Brésil, où la marque italienne conserve de fortes positions, avec une production locale qui a quasiment doublé en quinze ans. L'agence française de Reuters prévient encore que sur le segment A, celui de la Fiat 500 et de la Panda, la part du groupe pourrait revenir sous 5% contre environ 7%. Le quotidien français Figaro assure d'ailleurs que FIAT FCA est conscient de la fragilité à long terme de cette situation et bataille pour redresser le groupe en Europe. Afin de rendre les productions réalisées en Italie économiquement rentables, une nouvelle stratégie passe par la montée en gamme. Sur les 4 marques concernées par cette opération, 2 opèrent dans le secteur du luxe: Ferrari et Maserati, alors que beaucoup d'espoirs reposent sur le renouvellement d'Alfa Romeo. Le quotidien français LeFigaro, explique que FIAT FCA avait du lâcher prise au début des années 2000 avec l'offensive des filiales européennes des groupes américains (Ford Fiesta et Opel Astra), puis avec l'arrivée des coréens Hyundai et Kia.
Comme ces concurrents étrangers avaient entamé les positions commerciales des marques du groupe italien et rogné les marges, Fiat a différé le renouvellement de ses modèles et a ralenti ses investissements dans les technologies. Ce repli, en minimisant les dépenses et se recentrant sur les petites voitures, est alors devenu le cœur de la stratégie de Fiat, pour affronter la mondialisation, la globalisation et la faillite de l'Europe.
Source : Internet (page actualisée le 12/12/2014)
18 oct. 2014
FIAT du XXIe siècle
Le groupe FIAT SpA a absorbé le groupe américain Chrysler pour 3,6 milliards de dollars et est devenu le septième constructeur mondial. Pour continuer de croître, certains pensent qu'il doit absolument de trouver un nouvel allié d'ici à 2018.
En 2000, la holding FIAT SpA a lancé la phase 2 du projet 178, successeur du 147, dans l'unité de production de Betim au Brésil.
En 2000, FIAT SpA s'est allié à GM.
En 2001, FIAT SpA remplace sa plateforme Type 3 par la nouvelle plateforme C élaborée avec GM. La date de lancement du nouveau modèle élaboré avec GM, censé concurrencer la Golf, coïncide malheureusement avec les attentats du 11 septembre. Malgré son design avancé, ses ventes peinent à décoller. La presse allemande, française et italienne tirent à boulets rouges sur la nouvelle venue, car il n'arrivent pas à concevoir que FIAT SpA puisse produire une voiture supérieure.
En 2005, FIAT SpA a divorcé de GM.
En 2006, la firme américaine GM poursuit parallèlement le développement de sa plateforme Epsilon en utilisant des techniques empruntées à la FIAT SpA, mais GM revend ses parts dans Suzuki pour n'en garder que 3%. Cependant, en 2006, la FIAT SpA continue sa collaboration avec la firme Suzuki en Hongrie.
En 2008, crise mondiale du monde automobile.
En 2009, la firme allemande VAG prend 19,9 % du capital de Suzuki et entre en conflit larvé avec la FIAT SpA.
En 2010, GM a vendu Pontiac, pour pouvoir survivre.
En 2010, GM a vendu Saturn, pour pouvoir survivre.
En 2010, GM a vendu Hummer, pour pouvoir survivre.
En 2011, FIAT SpA s'est divisé en FIAT Industrial et FIAT Automobile.
En 2011, FIAT Automobile est devenu unique propriétaire de Chrysler LCC.
En 2011, FIAT Automobile renouvelle son accord de coopération avec Suzuki-Maruti pour la fourniture de moteurs 100'000 moteurs Fiat au Japon, en Inde et en Hongrie, malgré l'opposition du concurrent allemand VAG.
En 2013, Fiat Industrial est devenu propriétaire de sa filiale CNH Global.
En 2013, Fiat Industrial est devenu CNH industrial.
En 2013, Fiat FTP est devenu propriétaire de sa filiale VM.
En 2014, FGA est devenu FCA.
En 2014, FIAT FCA a installé son siège social aux Pays-Bas.
En 2014, FIAT FCA a installé son siège fiscal au Royaume-Uni.
En 2014, FIAT FCA a installé sa cotation à Wall Street.
Pour atteindre son objectif audacieux de 7 millions de voitures en 2018, FCA doit s'étendre en direction de l'Asie. Suzuki, Mazda et Mitsubishi sont cités comme des partenaires potentiels pour le prochain agrandissement.
En 2015, FIAT FCA s'allie avec Mazda pour un coupé.
En 2015, FIAT FCA s'allie avec Mitsubishi pour un 4x4.
En 2015, FIAT FCA s'allie avec Renault pour une camionnette.
En 2015, FIAT FCA s'allie avec Faurecia pour de l'équipement.
En 2015, FIAT FCA s'allie avec Tesla pour des voitures électriques.
Source : Internet (page créée le 14/102014 actualisée le 18/10/2014)
En 2000, la holding FIAT SpA a lancé la phase 2 du projet 178, successeur du 147, dans l'unité de production de Betim au Brésil.
- En 2000, FIAT SpA a lancé la Palio II sur châssis 178 à Betim au Brésil
- En 2000, FIAT SpA a lancé la Palio SW II sur châssis 178 à Betim au Brésil
- En 2000, FIAT SpA a lancé la Sienna II sur châssis 178 à Betim au Brésil
- En 2000, FIAT SpA a lancé la Strada II sur châssis 178 à Betim au Brésil
- En 2000, FIAT SpA a lancé le Ducato III sur châssis SEVEL Sud au Brésil
- En 2000, FIAT SpA a lancé le Daily III sur châssis SEVEL Sud au Brésil
En 2000, FIAT SpA s'est allié à GM.
En 2001, FIAT SpA remplace sa plateforme Type 3 par la nouvelle plateforme C élaborée avec GM. La date de lancement du nouveau modèle élaboré avec GM, censé concurrencer la Golf, coïncide malheureusement avec les attentats du 11 septembre. Malgré son design avancé, ses ventes peinent à décoller. La presse allemande, française et italienne tirent à boulets rouges sur la nouvelle venue, car il n'arrivent pas à concevoir que FIAT SpA puisse produire une voiture supérieure.
- En 2001, FIAT SpA a lancé la révolutionnaire Stilo sur châssis C en Europe.
- En 2001, FIAT SpA a lancé la révolutionnaire Strada sur châssis 178 en Europe.
- En 2001, FIAT SpA a lancé la révolutionnaire Thesis sur châssis TIPO 4 en Europe.
- En 2002, GM a lancé l'Opel Vectra C sur base GM Epsilon.
- En 2002, GM a lancé l'Opel Vectra C Caravan sur base GM Epsilon.
- En 2003, GM a lancé la Saab 9-3 sur base GM Epsilon.
- En 2003, GM a lancé l'Opel Signum sur base GM Epsilon.
- En 2003, FIAT SpA a lancé la Panda II sur base fiat mini platform produite à Tychy en Pologne.
- En 2004, GM a lancé la Chevrolet Malibu sur base GM Epsilon.
- En 2004, GM a lancé la Chevrolet Maxx sur base GM Epsilon.
- En 2005, GM a lancé la Pontiac G6 sur base GM Epsilon.
- En 2005, FIAT SpA a lancé la Punto sur base SCCS.
- En 2005, FIAT SpA a lancé la Fiat Croma II sur base GM Epsilon.
En 2005, FIAT SpA a divorcé de GM.
En 2006, la firme américaine GM poursuit parallèlement le développement de sa plateforme Epsilon en utilisant des techniques empruntées à la FIAT SpA, mais GM revend ses parts dans Suzuki pour n'en garder que 3%. Cependant, en 2006, la FIAT SpA continue sa collaboration avec la firme Suzuki en Hongrie.
- En 2006, GM a lancé la Cadillac BLS sur base GM Epsilon.
- En 2007, FIAT SpA a lancé la révolutionnaire 500 sur châssis Fiat MINI produite à Tychy en Pologne.
- En 2007, FIAT SpA a lancé la révolutionnaire Linea sur base SCCS construite à Bursa en Turquie.
- En 2007, FIAT SpA a lancé le révolutionnaire Fiorino sur base SCCS construite à Bursa en Turquie.
- En 2007, FIAT SpA a lancé la révolutionnaire Delta sur châssis C .
- En 2007, PSA a lancé la Peugeot Bipper sur châssis SCCS construite à Bursa en Turquie.
- En 2007, PSA a lancé la Citroen Nemo sur châssis SCCS construite à Bursa en Turquie.
- En 2007, GM a lancé la Saturn Aura le châssis GM Epsilon.
- En 2008, FIAT SpA a lancé la Qubo sur base SCCS, construite à Betim au Brésil.
- En 2008, FIAT SpA a lancé la MiTo sur base SCCS, construite à Betim au Brésil.
- En 2008, FIAT SpA a lancé la Linea sur base SCCS, construite à Betim au Brésil.
- En 2008, Ford a lancé la Ka II sur base fiat MINI à Tychi en Pologne.
- En 2008, GM a lancé la Chevrolet Malibu sur base GM Epsilon et
En 2008, crise mondiale du monde automobile.
En 2009, la firme allemande VAG prend 19,9 % du capital de Suzuki et entre en conflit larvé avec la FIAT SpA.
- En 2009, FIAT SpA a lancé le Doblo sur base SCCS.
- En 2009, FIAT SpA a lancé le moteur V6 Pentastar multiair.
- En 2010, FIAT SpA a lancé la 500 aux Etats-Unis, produite dans l'usine de Toluca.
- En 2010, GM a lancé l'Astra sur châssis C.
En 2010, GM a vendu Pontiac, pour pouvoir survivre.
En 2010, GM a vendu Saturn, pour pouvoir survivre.
En 2010, GM a vendu Hummer, pour pouvoir survivre.
En 2011, FIAT SpA s'est divisé en FIAT Industrial et FIAT Automobile.
En 2011, FIAT Automobile est devenu unique propriétaire de Chrysler LCC.
En 2011, FIAT Automobile renouvelle son accord de coopération avec Suzuki-Maruti pour la fourniture de moteurs 100'000 moteurs Fiat au Japon, en Inde et en Hongrie, malgré l'opposition du concurrent allemand VAG.
- En 2011, FIAT SpA lance l'Ipsilon III sur base fiat mini platform produite à Tychy en Pologne.
- En 2011, FIAT SpA lance le GranVoyager IV sur base DaimlerChrysler profondément revue et corrigée.
- En 2011, FIAT SpA lance le Freemont sur base DaimlerChrysler profondément revue et corrigée.
- En 2012, FIAT SpA lance la Panda III sur base fiat mini platform à Pomigliano d'Arco.
- En 2012, FIAT FCA a lancé la Fiat 500L sur base SCCS.
- En 2012, FIAT Spa lance la Dodge Dart aux Etat-Unis sur base Alfa Romeo Giulietta (CUSW).
- En 2012, FIAT Spa a lancé la Fiat Viaggio en Chine sur base Alfa Romeo Giulietta (CUSW).
- En 2012, GM a lancé le Combo sur base SCCS.
En 2013, Fiat Industrial est devenu propriétaire de sa filiale CNH Global.
En 2013, Fiat Industrial est devenu CNH industrial.
En 2013, Fiat FTP est devenu propriétaire de sa filiale VM.
- En 2013, FIAT Automobile a lancé la Jeep Cherokee sur base Alfa Romeo Giulietta (CUSW).
- En 2013, FIAT SpA a lancé le RAM ProMaster sur base Ducato aux Etats-Unis.
- En 2013, FIAT Spa produit 4.4 millions de voitures.
- En 2013, GM a lancé la Adam sur base SCCS.
En 2014, FGA est devenu FCA.
En 2014, FIAT FCA a installé son siège social aux Pays-Bas.
En 2014, FIAT FCA a installé son siège fiscal au Royaume-Uni.
En 2014, FIAT FCA a installé sa cotation à Wall Street.
- En 2014, FIAT SpA a lancé le RAM ProMaster City sur base SCCS.
- En 2014, FIAT FCA a lancé la Jeep Renegade produite à Melfi sur base SCCS.
- En 2014, FIAT FCA a lancé la Fiat 500X produite à Melfi sur base SCCS.
Pour atteindre son objectif audacieux de 7 millions de voitures en 2018, FCA doit s'étendre en direction de l'Asie. Suzuki, Mazda et Mitsubishi sont cités comme des partenaires potentiels pour le prochain agrandissement.
- En 2015, FIAT FCA a lancé la Chrysler 200 sur base Alfa Romeo Giulietta (CUSW).
- En 2015, FIAT FCA a lancé l'Alfa Romeo Giulia sur base Alfa Romeo Giulietta (CUSW).
- En 2015, FIAT FCA a lancé la Fiat Aegea sur base Alfa Romeo Giulietta (CUSW).
En 2015, FIAT FCA s'allie avec Mazda pour un coupé.
En 2015, FIAT FCA s'allie avec Mitsubishi pour un 4x4.
En 2015, FIAT FCA s'allie avec Renault pour une camionnette.
En 2015, FIAT FCA s'allie avec Faurecia pour de l'équipement.
En 2015, FIAT FCA s'allie avec Tesla pour des voitures électriques.
Source : Internet (page créée le 14/102014 actualisée le 18/10/2014)
2 oct. 2014
Internationalisation profitable
Dans les seventies, il y avait une trentaine de constructeurs automobiles, dont il n'en reste qu'une dizaine. Aujourd'hui, Renault produit en Roumanie, comme en Afrique et dépend de ses partenaires asiatiques pour sa survie. Peugeot & Citroen sont en partie nationalisés et appartiennent aussi à un groupe chinois. Dans ce contexte, le transfert du siège fiscal de FIAT FCA à Londres et de son siège social à Amsterdam constitue une étape fondamentale dans l'indépendance du groupe italien.
Le processus de concentration pour rester compétitif face à la globalisation permet au groupe de maintenir ses engagements en termes d’emplois en Italie. De plus, le choix de son siège fiscal à Londres, hors de la zone euro constitue un facteur positif pour une multinationale comme FIAT FCA. Non seulement, la pression fiscale en Italie est devenue l’une des plus élevées au monde, mais les pays de la zone euro commencent à imposer trop de contraintes au développement de leurs groupes industriels. L’Allemagne a par contre été avantagée par l’Union monétaire européenne et son bilan commercial élevé lui a permis de s'emparer de constructeurs italiens comme Lamborghini ou Ducati. En choisissant Londres, FIAT FCA a obtenu une plus grande liberté d’action en se libérant des contraintes fiscales liées à la monnaie commune. Tenant compte de l’Euro surévalué, cela constitue un avantage décisif pour une multinationale.
La faiblesse de la demande et la détérioration des rapports avec les syndicats constitue le principal risque que FIAT FCA en arrive à fermer une partie de ses usines italiennes et cela pourrait représenter une perte de substance considérable pour le tissu industriel italien. Mais FIAT FCA n'abandonnera pas son pays d’origine pour autant, car elle a tout a y perdre. Comme pour Alitalia, FIAT FCA n’avait d’autre alternative qu’une alliance internationale pour survivre. Les travailleurs italiens ont tout à gagner et rien à perdre dans cette internationalisation de la marque italienne. Exor et la famille Agnelli resteront probablement des actionnaires de référence de FIAT FCA et le choix d’Amsterdam comme siège social aidera à maintenir une stabilité dans l’actionnariat.
Cependant, la filiale FFT de FIAT FCA est soupçonnée par la Commission européenne d'avantages fiscaux au Luxembourg, alors que la holding helvétique FFP fondée par Peugeot en 1929 n'a jamais été mise en cause.
De plus, la Commission européenne n'a pas investigué à l'époque sur le fait que l'entreprise française Citroen refuse l'aide offerte par la holding italienne FIAT et s'associe avec l'entreprise française Peugeot. De nos jours, la Commission européenne n'a pas investigué sur le fait que l'entreprise française PSA Peugeot Citroen accepte l'aide offerte par le gouvernement français et le gouvernement chinois.
A l'époque, la Commission européenne n'a pas investigué sur le fait que l'entreprise nationalisée française Renault fonde une holding néerlandaise, ni que l'entreprise nationalisée française Renault utilise des fonds publics pour racheter des entreprises privées comme Nissan, Samsung, Dacia ou LADA.
Source : Internet (page actualisée le 02/10/2014)
Le processus de concentration pour rester compétitif face à la globalisation permet au groupe de maintenir ses engagements en termes d’emplois en Italie. De plus, le choix de son siège fiscal à Londres, hors de la zone euro constitue un facteur positif pour une multinationale comme FIAT FCA. Non seulement, la pression fiscale en Italie est devenue l’une des plus élevées au monde, mais les pays de la zone euro commencent à imposer trop de contraintes au développement de leurs groupes industriels. L’Allemagne a par contre été avantagée par l’Union monétaire européenne et son bilan commercial élevé lui a permis de s'emparer de constructeurs italiens comme Lamborghini ou Ducati. En choisissant Londres, FIAT FCA a obtenu une plus grande liberté d’action en se libérant des contraintes fiscales liées à la monnaie commune. Tenant compte de l’Euro surévalué, cela constitue un avantage décisif pour une multinationale.
La faiblesse de la demande et la détérioration des rapports avec les syndicats constitue le principal risque que FIAT FCA en arrive à fermer une partie de ses usines italiennes et cela pourrait représenter une perte de substance considérable pour le tissu industriel italien. Mais FIAT FCA n'abandonnera pas son pays d’origine pour autant, car elle a tout a y perdre. Comme pour Alitalia, FIAT FCA n’avait d’autre alternative qu’une alliance internationale pour survivre. Les travailleurs italiens ont tout à gagner et rien à perdre dans cette internationalisation de la marque italienne. Exor et la famille Agnelli resteront probablement des actionnaires de référence de FIAT FCA et le choix d’Amsterdam comme siège social aidera à maintenir une stabilité dans l’actionnariat.
De plus, la Commission européenne n'a pas investigué à l'époque sur le fait que l'entreprise française Citroen refuse l'aide offerte par la holding italienne FIAT et s'associe avec l'entreprise française Peugeot. De nos jours, la Commission européenne n'a pas investigué sur le fait que l'entreprise française PSA Peugeot Citroen accepte l'aide offerte par le gouvernement français et le gouvernement chinois.
A l'époque, la Commission européenne n'a pas investigué sur le fait que l'entreprise nationalisée française Renault fonde une holding néerlandaise, ni que l'entreprise nationalisée française Renault utilise des fonds publics pour racheter des entreprises privées comme Nissan, Samsung, Dacia ou LADA.
Source : Internet (page actualisée le 02/10/2014)
19 août 2014
Les Français ne vendent pas aux Etats-Unis
Les Français, qui ont réussi le tour de force d'exporter non seulement leur vision du luxe, mais également leur gastronomie discutable s'interrogent sur leur faible niveau de pénétration concernant leurs voitures aux États-Unis.
Leurs marques Peugeot, Citroen et Renault avaient bien essayé d'investir le marché américain dans les années 60, mais cette expérience aventureuse s'était soldée par des échecs cuisants. En 1906, la firme Renault essaie d'exporter des voitures aux États-Unis, mais les ventes restent relativement faibles, à la différence de FIAT, qui assemble sur place de luxueux modèles. En 1950, la régie Renault désormais nationalisée revient sur ce marché avec des modèles inadapté à la qualité douteuse, qui pénaliseront durablement la marque. En 1979, la Régie Nationale Renault rachète au frais du contribuable français la firme américaine AMC et a de grandes ambitions pour la marque Jeep. Mais le rêve américain coûte cher à la régie, qui est contrainte de vendre la marque à Chrysler en 1987. Mais les Français ne s'offusquèrent pas que l'entreprise nationalisée Renault fonde une holding néerlandaise ou utilise des fonds publics pour racheter des entreprises privées comme Nissan, Samsung, Dacia ou LADA.
En 1938 la firme privée Citroën exporte des Traction Avant 11 et 15 aux États-Unis, mais ce n'est assurément pas le succès. La firme Citroen essuie le plus gros camouflet avec la DS : moteur 4 cylindres, moteur faible, rouille fréquente, batterie 6 volts, pneus introuvables sur sol américain, peinture délicate, climatisation inexistante, protections fragiles, circuit hydraulique non fiable, circuit électrique déficient et liquide hydraulique spécifique non disponible. Non seulement la DS n’est pas adaptée au marché américain, mais elle fait peur, car elle monte et descend toute seule. Son champignon de frein est jugé dangereux et son changement des vitesses si compliqué que les vendeurs refusent de la conduire. Plusieurs modèles sont ensuite importés après la DS, et c’est ainsi que la 2CV, l’Ami 6 et la Méhari touchèrent sans succès le sol américain. Malgré le succès de la SM aux Etats-Unis, Citroen quitte ce marché en 1977 après avoir essayé d'exporter la CX. Par contre, les Français ne s'offusquèrent pas que l'entreprise privée Citroen refuse l'aide offerte par la holding italienne FIAT et s'associe avec l'entreprise privée Peugeot.
En 1958, la firme privée Peugeot tente sa chance aux Etats-Unis avec la 403 distribuée par le réseau nationalisé Renault. Dans un premier temps, la 403 connaît le succès, mais les ventes chutent et Peugeot doit en urgence rapatrier son stock. La 604, importée entre 1977 et 1984, malgré les efforts de Peugeot, connait également un flop et l’aventure américaine tourne court en 1991. Les Français ne s'offusquèrent pas que l'entreprise privée Peugeot fonde la holding helvétique FFP en 1929.
Pourtant, dans les années 60, la firme allemande Volkswagen écoulait encore sa coccinelle de 1938 aux hippies californiens et défiait les constructeurs américains sur leur marché. Comme les Français ne se sont pas étonnés à l'époque que l'allemand réussisse là où ils échouaient. VAG détient 10 marques aujourd'hui et menace tous les constructeurs européens. Mais les Français ne s'en offusquent pas !
Source : Internet (page actualisée le 19/08/2014)
Source : Internet (page actualisée le 19/08/2014)
18 août 2014
FCA constructeur mondial
Les Français ébahis prétendent que 115 ans d'histoire se terminent ce vendredi 1er août pour la holding FIAT.
Les Français envieux prétendent singulièrement que cette date signe la fin de la centenaire Fabbrica Italiana Automobili di Torino en tant que telle, puisque son Conseil d'Administration a validé officiellement l’absorption du groupe américain Chrysler. Mais les Français ne s'étonnent pas que l'ogre allemand VAG ait l'autorisation de détenir 10 marques également.
Les Français jaloux, qui dénigrent singulièrement la FIAT dans la presse et qui ont tout fait pour faire disparaître l'industrie automobile italienne, disent adieu à la FIAT et bienvenue à la FCA. Mais les Français chauvins qui ont obligé la FIAT à vendre la SIMCA et qui ont empêché la FIAT de racheter la Citroen sont singulièrement étonnés qu'à la suite de la reprise totale de Chrysler, le groupe FIAT se renomme FCA pour Fiat Chrysler Automobiles.
Alors que la situation économique en Europe va de mal en pis, les Français s'étonnent encore que le siège italien de la FIAT du Lingotto, près de Turino et le siège américain de la FIAT- Chrysler à Auburn Hills déménagent en Angleterre. Alors que les ventes automobiles stagnent en Europe, les Français s'étonnent que la Holding soit enregistrée et cotée en bourse en Hollande. Mais les Français ne s'offusquent pas que les Chinois aient racheté la firme nationalisée PSA (Peugeot-Citroen SA). . Mais ces mêmes Français ne s'offusquent pas non plus que la firme nationalisée RSA (Renault-Nissan SA) survivent grâce à des capitaux japonais. Ces Français chauvins passent sous silence le fait que pour sortir de la faillite, l'entreprise nationalisée Renault ait eu le droit de fonder en Hollande une holding néerlandaise. Ces mêmes Français radins passent sous silence le fait que des fonds publics ont été utilisés par Renault pour racheter des entreprises privées comme Nissan, Samsung, Dacia ou LADA.
Pour finir, les Français envieux prétendent que le groupe FIAT Chrysler Automobiles réunit les 10 marques suivantes : Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, Abarth, Maserati, Chrysler, Dodge, Jeep et RAM. Mais les Français prétentieux oublient un peu rapidement les défuntes Innocenti, Autobianchi, Polski, Zastava, SIMCA, LADA, SEAT, NSU que la FIAT avait crées de toutes pièces. Les Français chauvins ignorent de même la holding IVECO, FIAT Avio et FIAT Ferroviaria. Les Français ignares ne mentionnent pas COMAU, Magneti Marelli, FTP, VM ou Teksid.
Les Français verts de rage argumentent que plus qu'un changement de nom, un nouveau géant de l'automobile avec des ambitions utopistes voit le jour. Car les Français calculateurs prétendent que la FIAT revient de très loin. Les Français prétendent qu'au débuts des années 2000, le groupe italien était au bord de la faillite et avait failli être dépecé par GM. Mais les Français ne claironnent pas que PSA est tombée en dessous des 3 milliards d'unités annuelles, a été partiellement nationalisée et a été partiellement rachetée par des Chinois, alors que la famille Peugeot a placé sa fortune en Suisse.
Source : Internet (page actualisée le 18/08/2014)
Les Français envieux prétendent singulièrement que cette date signe la fin de la centenaire Fabbrica Italiana Automobili di Torino en tant que telle, puisque son Conseil d'Administration a validé officiellement l’absorption du groupe américain Chrysler. Mais les Français ne s'étonnent pas que l'ogre allemand VAG ait l'autorisation de détenir 10 marques également.
Les Français jaloux, qui dénigrent singulièrement la FIAT dans la presse et qui ont tout fait pour faire disparaître l'industrie automobile italienne, disent adieu à la FIAT et bienvenue à la FCA. Mais les Français chauvins qui ont obligé la FIAT à vendre la SIMCA et qui ont empêché la FIAT de racheter la Citroen sont singulièrement étonnés qu'à la suite de la reprise totale de Chrysler, le groupe FIAT se renomme FCA pour Fiat Chrysler Automobiles.
Pour finir, les Français envieux prétendent que le groupe FIAT Chrysler Automobiles réunit les 10 marques suivantes : Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, Abarth, Maserati, Chrysler, Dodge, Jeep et RAM. Mais les Français prétentieux oublient un peu rapidement les défuntes Innocenti, Autobianchi, Polski, Zastava, SIMCA, LADA, SEAT, NSU que la FIAT avait crées de toutes pièces. Les Français chauvins ignorent de même la holding IVECO, FIAT Avio et FIAT Ferroviaria. Les Français ignares ne mentionnent pas COMAU, Magneti Marelli, FTP, VM ou Teksid.
Les Français verts de rage argumentent que plus qu'un changement de nom, un nouveau géant de l'automobile avec des ambitions utopistes voit le jour. Car les Français calculateurs prétendent que la FIAT revient de très loin. Les Français prétendent qu'au débuts des années 2000, le groupe italien était au bord de la faillite et avait failli être dépecé par GM. Mais les Français ne claironnent pas que PSA est tombée en dessous des 3 milliards d'unités annuelles, a été partiellement nationalisée et a été partiellement rachetée par des Chinois, alors que la famille Peugeot a placé sa fortune en Suisse.
- En 1929, le groupe italien FIAT fonde FIAT V.I.
- En 1975, le groupe italien FIAT fonde IVECO.
- En 2000, le groupe américain GM rachète 20% de FIAT Auto.
- En 2003, la FIAT n'est que 11ième constructeur mondial.
- En 2005, le groupe américain GM vend 20% de FIAT Auto.
- En 2009, le groupe américain Chrysler est déclaré en faillite.
- En 2011, le groupe italien FIAT fonde FIAT Industrial.
- En 2013, la groupe FCA est 7ième constructeur mondial avec 4.5 millions de véhicules.
- En 2013, le groupe italien FIAT Industrial devient CNH Industrial.
- En 2014, le groupe italien FIAT Automobile devient FCA.
Source : Internet (page actualisée le 18/08/2014)
15 juil. 2014
Les Français de moins en moins français
La France, qui est un territoire minuscule à l'échelle mondiale, veut continuer d'avoir 3 (trois) marques concurrentes qui se concurrencent dans tous les segments du marché. Mais cette bizarrerie française est en passe de disparaître depuis que le groupe PSA a fait faillite et a été racheté par les Chinois. En effet le nouveau propriétaire veut élaguer le groupe, pour ne garder que des modèles commercialisables.
Le monde entier s'étonnait des 3 marques françaises qui offraient quatre gammes de modèles similaires se cannibalisant avec leurs variations diverses. Alors que japonais Nissan éprouve de plus en plus de difficultés à soutenir la marque nationalisée française Renault, Les Chinois veulent faire passer les 45 (!) modèles du groupe nationalisé franco-chinois PSA à seulement 26 variantes.
Il est bon de rappeler que les théoriciens Français ne produisent pas en fonction de la demande, mais en fonction d'un schéma préétabli. La structure des gammes
Mais les Chinois ont eu la saugrenue idée de supporter la création d'une nouvelle marque pour Citroen. Se basant sur la bonne réputation supposée du modèle DS, qui avait fait sensation au milieu du siècle passé, une partie des modèles PSA devrait être à l'avenir estampillé du logo DS. A l'avenir la marque Peugeot va tout de même conserver 13 modèles dans sa gamme, plus raisonnablement la marque Citroen va en garder 7 (!) et la toute nouvelle marque DS en aura 6 (!). Mais fondamentalement les soubassement resteront les mêmes, les moteurs Diesel aussi poluants, la finition approximative et le look franchouillard.
Alors que Citroen pour survivre a du faire disparaître des marques aussi prestigieuses que SIMCA, Talbot, Panhard ou MATRA, il est étonnant que les Chinois n'aient pas voulu faire revivre une de ces enseignes mythiques. Il faut espérer que le logo DS apportera une solution à cette marque moribonde. Dessinée par des Italiens, la DS de l'époque possédait une suspension hydropneumatique, mais un moteur ridicule sous un capot interminable. Sujette à mouvements de caisse parasites, cette voiture oscillait comme un paquebot et possédait un étrange tachymètre. Quelle étrange idée de reprendre pour modèle une voiture aussi atypique.
Le futur de la marque Citroen est désormais derrière elle. La Traction de 34 a entrainé un première faillite, puis l'horrible 2 CV de 1948 et la curieuse DS de 1955 non pas laissé de bon souvenirs. Alors que les GS, CX et SM développée avec le groupe FIAT auraient pu offrir un avenir radieux à la marque du Quai de Javel, (si un certain général fantoche ne s'y était opposé). La marque Peugeot moins extravagante souffre néanmoins de ses moteurs diesel polluants, mais ne peu plus compter sur la vague de la 205 et son haut de gamme s'est terminé avec la 604. Les bureaux de design sont maintenant à Shanghai et les véhicules du groupe semi-nationalisé franco-chinois PSA doivent plaire avant tout aux Chinois. C'est pourquoi ils deviennent monstrueux.
Source : Internet (page du 14/07/2014 actualisée le 27/05/15)
Le monde entier s'étonnait des 3 marques françaises qui offraient quatre gammes de modèles similaires se cannibalisant avec leurs variations diverses. Alors que japonais Nissan éprouve de plus en plus de difficultés à soutenir la marque nationalisée française Renault, Les Chinois veulent faire passer les 45 (!) modèles du groupe nationalisé franco-chinois PSA à seulement 26 variantes.
Il est bon de rappeler que les théoriciens Français ne produisent pas en fonction de la demande, mais en fonction d'un schéma préétabli. La structure des gammes
| petit | moyen | grand |
évolue sous l'exception culturelle française et se transforme en France en
| petit | moyen inférieur | moyen supérieur | grand |
et ceci pour leurs 3 marques concurrentes.Mais les Chinois ont eu la saugrenue idée de supporter la création d'une nouvelle marque pour Citroen. Se basant sur la bonne réputation supposée du modèle DS, qui avait fait sensation au milieu du siècle passé, une partie des modèles PSA devrait être à l'avenir estampillé du logo DS. A l'avenir la marque Peugeot va tout de même conserver 13 modèles dans sa gamme, plus raisonnablement la marque Citroen va en garder 7 (!) et la toute nouvelle marque DS en aura 6 (!). Mais fondamentalement les soubassement resteront les mêmes, les moteurs Diesel aussi poluants, la finition approximative et le look franchouillard.
Alors que Citroen pour survivre a du faire disparaître des marques aussi prestigieuses que SIMCA, Talbot, Panhard ou MATRA, il est étonnant que les Chinois n'aient pas voulu faire revivre une de ces enseignes mythiques. Il faut espérer que le logo DS apportera une solution à cette marque moribonde. Dessinée par des Italiens, la DS de l'époque possédait une suspension hydropneumatique, mais un moteur ridicule sous un capot interminable. Sujette à mouvements de caisse parasites, cette voiture oscillait comme un paquebot et possédait un étrange tachymètre. Quelle étrange idée de reprendre pour modèle une voiture aussi atypique.
Le futur de la marque Citroen est désormais derrière elle. La Traction de 34 a entrainé un première faillite, puis l'horrible 2 CV de 1948 et la curieuse DS de 1955 non pas laissé de bon souvenirs. Alors que les GS, CX et SM développée avec le groupe FIAT auraient pu offrir un avenir radieux à la marque du Quai de Javel, (si un certain général fantoche ne s'y était opposé). La marque Peugeot moins extravagante souffre néanmoins de ses moteurs diesel polluants, mais ne peu plus compter sur la vague de la 205 et son haut de gamme s'est terminé avec la 604. Les bureaux de design sont maintenant à Shanghai et les véhicules du groupe semi-nationalisé franco-chinois PSA doivent plaire avant tout aux Chinois. C'est pourquoi ils deviennent monstrueux.
Source : Internet (page du 14/07/2014 actualisée le 27/05/15)
11 juil. 2014
Français mal perçus
Si un appareil dysfonctionne, il apparait comme normal qu'il soit français, car les fabricants français manquent de sérieux et de professionnalisme. Monolingues braillards, sales et toujours en grève est l'image que donnent les Français au reste du monde et cette image se reporte sur les produits made in France.
Une étude réalisée auprès de 208 000 personnes en Europe fait ressortir que les voitures françaises n’ont pas la cote en dehors de l'hexagone. Tel est le triste constat qui ressort d’une étude réalisée auprès de 208.000 lecteurs de revues automobiles de 16 pays différents. Une voiture française en Europe traîne une réputation de mécanique peu fiable, d'intérieur mal fini et de service après vente déplorable.
Seuls les Français, endoctrinés par la presse française aux mains des constructeurs, pensent encore que les voitures hexagonales sont de bonne qualité. Pour justifier cette position, les Français parlent d'exception culturelle française, c'est-à-dire que le peuple n'est autorisé à parler que le Français de Paris et ne lire que les journaux édités en France.
Par contre en Allemagne, Peugeot et Renault se classent respectivement à la 29ème et la 30ème place du classement des marques d’automobile selon leur cote d’amour. Un classement qui, précisons-le, prend en compte 34 marques. Nos voisins d’outre-Rhin situent également les marques françaises parmi les moins fiables. Bien que les Allemands ont une forte tendance à idéaliser le made in Germany, ils ne sont pas les seuls à juger sévèrement le savoir-faire automobile français. Renault, Peugeot et Citroën occupent les trois dernières places du classement « fiabilité » en Pologne. Le constat à peine plus reluisant en Espagne, qui est pourtant un marché historique des marques tricolores et au Brésil, Renault et Peugeot obtiennent le titre peu glorieux des deux marques les moins fiables.
Des résultats d’autant plus désespérant que même les Français eux-mêmes jugent sévèrement leurs marques locales. Par exemple, seul 30% des propriétaires français de Citroën associent la marque qu’ils ont choisie à l’expression « grande fiabilité », contre 80% des propriétaires de BMW, de Mercedes et de Honda. Les Français en choisissant la voie du Diesel se sont eux-même tirés une balle dans le pied, car les moteurs Diesel se traînent, puent, émettent de la fumée noire et un bruit peu plaisant. Ces caractéristiques se sont répercutées sur toutes les voitures françaises, à la différence de FIAT qui a inventé le Common Rail, le Down-Sizing et le Turbo-Diesel.
Seuls les Chinois qui viennent de racheter Peugeot et Citroen ont encore quelques égards pour les marques françaises, mais ils ne sont pas encore des experts en qualité. Les Japonais qui font survivre Renault se plaignent déjà de ce poids mort hexagonal et il n'est pas sûr qu'une fusion des trois marques française apporterait une amélioration des ventes.
Source : Internet ( page actualisée le 11/07/2014)
Seuls les Chinois qui viennent de racheter Peugeot et Citroen ont encore quelques égards pour les marques françaises, mais ils ne sont pas encore des experts en qualité. Les Japonais qui font survivre Renault se plaignent déjà de ce poids mort hexagonal et il n'est pas sûr qu'une fusion des trois marques française apporterait une amélioration des ventes.
Source : Internet ( page actualisée le 11/07/2014)
10 juil. 2014
Les Français tentent bien de fabriquer des voitures
Comme beaucoup d'autres innovations techniques, la voiture semi-automobile a été inventé par les Allemands, a été développée par les Italiens et les Anglais, mais a finalement été industrialisée par les Américains.
Les Français ont vainement tenté de jouer un rôle sur le marché automobile mondial, mais leur vison révolutionnaire du monde dominée par la lutte des classes les a toujours empêchés d'être compétitifs. Les Italiens et les Allemands ont par contre réussi a faire cohabiter harmonieusement la théorie économique avec les théories catholique et protestante. Cette théorie économique prétend justement que sur un marché libre, le nombre d'acteurs économique doit aller en diminuant.
L'aventure avortée de Michelin dans le monde automobile illustre bien la concentration économique des moyens de production dans ce domaine. Pour que Citroen existe, les firmes Mors, Berliet, Panhard, Simca et Talbot ont du disparaître et le fabricant de pneumatiques Michelin, le fabricant de cycles Peugeot et le fabricant de moteurs Fiat s'y sont cassés les dents. Le grand groupe américain GM a également fini par jetter l'éponge après 5 ans d'insuccès.
Il est clair que les collaborations ponctuelles de Citroen avec Volvo, avec Renault, avec Ford, avec BMW pour les moteurs étaient nécessaires et que les collaborations avec Fiat pour les utilitaires ou avec Mitsubishi pour les tout-terrains étaient indispensables. Mais la prise de participation croisée avec le groupe américain GM aurait impliqué de plus grands risques, car GM dispose déjà d'Opel en Europe, une marque généraliste, qui va concurrencer frontalement Citroen ou Peugeot. Comme lors de sa tentative de rachat du groupe FIAT, le groupe GM, qui sort de la faillite, risque de ne vouloir que la technologie et pas la sauvegarde des marques. En outre le groupe GM possède la marque koréenne Deawoo, qu'il a renommé Chevrolet, mais qui porte également préjudice à Opel.
Maintenant une voie royale est ouverte aux Chinois dans la forteresse européenne pour produire d'hideux véhicules mal conçus, mais correspondant aux goûts étranges des Orientaux.
Source : Internet (page actualisée le 10/07/14
Les Français ont vainement tenté de jouer un rôle sur le marché automobile mondial, mais leur vison révolutionnaire du monde dominée par la lutte des classes les a toujours empêchés d'être compétitifs. Les Italiens et les Allemands ont par contre réussi a faire cohabiter harmonieusement la théorie économique avec les théories catholique et protestante. Cette théorie économique prétend justement que sur un marché libre, le nombre d'acteurs économique doit aller en diminuant.
L'aventure avortée de Michelin dans le monde automobile illustre bien la concentration économique des moyens de production dans ce domaine. Pour que Citroen existe, les firmes Mors, Berliet, Panhard, Simca et Talbot ont du disparaître et le fabricant de pneumatiques Michelin, le fabricant de cycles Peugeot et le fabricant de moteurs Fiat s'y sont cassés les dents. Le grand groupe américain GM a également fini par jetter l'éponge après 5 ans d'insuccès.
Il est clair que les collaborations ponctuelles de Citroen avec Volvo, avec Renault, avec Ford, avec BMW pour les moteurs étaient nécessaires et que les collaborations avec Fiat pour les utilitaires ou avec Mitsubishi pour les tout-terrains étaient indispensables. Mais la prise de participation croisée avec le groupe américain GM aurait impliqué de plus grands risques, car GM dispose déjà d'Opel en Europe, une marque généraliste, qui va concurrencer frontalement Citroen ou Peugeot. Comme lors de sa tentative de rachat du groupe FIAT, le groupe GM, qui sort de la faillite, risque de ne vouloir que la technologie et pas la sauvegarde des marques. En outre le groupe GM possède la marque koréenne Deawoo, qu'il a renommé Chevrolet, mais qui porte également préjudice à Opel.
Maintenant une voie royale est ouverte aux Chinois dans la forteresse européenne pour produire d'hideux véhicules mal conçus, mais correspondant aux goûts étranges des Orientaux.
Source : Internet (page actualisée le 10/07/14
7 juil. 2014
Français jaloux de FIAT (FCA)
Alors que les groupes français se font racheter par les Chinois, les Japonais et les Indiens, les syndicalistes français considèrent les réussites éclatantes de la FIAT comme d'un combat contre la classe ouvrière. Les communistes français qui ne comprennent toujours rien à l'économie, attribuent les méfaits de la mondialisation et du progrès à la FIAT. Les gauchistes français critiquent ce groupe progressiste d'avant-garde, car il a réussit à s'emparer de Chrysler, de Jeep et de Dodge, alors que le groupe hexagonal PSA est passé sous la tutelle des Chinois.
Effectivement, en vue du rachat du groupe Chrysler et pour justifier maladroitement les sacrifices demandés aux collaborateurs, M. Marchionne a préconnisé de passer de la culture des droits à celle de la pauvreté. Ces termes durs, mais réalistes avaient ainsi avertis les collaborateurs, qu'un emploi moins bien payé vaut toujours mieux que pas d'emplois du tout. Les gauchistes français, qui achètent des voitures étrangères et ne soutiennent pas leur employeur préfèrent que l'Etat s'endette, plutôt que voir leurs salaires diminuer.
Certains journalistes ignorants ont critiqué les méthodes américaines de M. Marchionne, sans comprendre les enjeux de la lutte économique que se livrent les acteurs économiques et les Etats. Marchionne, Valletta, Romiti ont depuis 120 ans veillés aux intérêts de la dynastie Agnelli et ont empêché le groupe de passer sous la houlette d'un groupe étranger. Cependant, les socialistes et le centre gauche critiquent l'esprit d'entreprise du fondateur de la FIAT, Giovanni Agnelli. né en 1866 dans une famille bourgeoise prospère. Ce philanthrope à l'éducation militaire est devenu lieutenant de cavalerie et a refusé de vivre du revenu de ses terres sises à 45 kilomètres de Turin. Au contraire, ayant trouvé des partenaires disposés à investir dans un projet de voiture sans chevaux, il fonda, quatre ans avant Ford, la Fabbrica Italiana Automobili di Torino, la FIAT.
Grâce à sa rigueur militaire et sa passion pour la mécanique, M, Agnelli devint un capitaine d’industrie, qui réussit à prendre le contrôle de la FIAT en rachetant les parts de ses anciens fondateurs. Alors qu'il aurait pu vivre de ses rentes, M. Agnelli a participé à la construction d'une des groupes automobiles le plus emblématiques d'Europe, en rassemblant diverses constructeurs sous sa bannière. Cependant, les communistes français, qui voient toujours 3 (trois !) marques automobiles soutenues par l'Etat survivre à perte chez eux n'arrêtent pas de critiquer la réussite économique de la FIAT.
Pour survivre face aux attaques incessantes des impérialistes français, la FIAT a créé une structure souple divisée en unités fonctionnelles spécialisées : les automobiles, les poids-lourds, les tracteurs, les trains et les avions. La FIAT a également constitué des unités d'approvisionnement pour les départements productifs, dont Magneti Marelli et Tecksid. Les unités de production FIAT ont rendus d'inestimables services à l'Etat italien en lui fournissant les produits dont il avait besoin. D'un autre côté, M. Agnelli a fournit au peuple italien des emplois et des habitations accessibles. Plus que les grands politiciens corrompus ou le Pape, la famille Agnelli a oeuvré pour la grandeur et le bien-être de l'Italie.
Toutefois, dans les ateliers de la FIAT, la majorité des travailleurs étaient syndiqués à la FIOM, alors qu'une une minorité suivait les syndicalistes révolutionnaires du Syndicat autonome de la métallurgie. Alors que l’industrie automobile décollait et que la FIAT fournissait ses premières commandes étatiques, Agnelli lui-mêmei décida de se pencher sur le volet social et proposa en 1912 un contrat collectif de travail. En choisissant d’intégrer ainsi le syndicat à la gestion de l’entreprise, Agnelli était en avance sur son temps.
Suite à une visite des usines Ford aux États-Unis, M. Agnelli comprit des avantages du Taylorisme pour rationaliser la production. Le premier modèle de véhicule utilitaire fut produit en série selon ce modèle à partir de 1912. L’année suivante, fut lancée la production industrielle d'omnibus légers, puis de chars et cette rationalisation de la production permit l'envol de la FIAT. Les journalistes français déplorent dependant que la guerre permit aux Italiens de diversifier leur production, qui passa des voitures aux camions, puis aux mitrailleuses, aux obus et aux ambulances. Il oublient que Citroen fabriquait des obus à l'origine, que Renault a fabriqué des chars et que Dassault fabrique des bombardiers atomiques.
En 1916 commença la construction de la gigantesque usine FIAT du Lingotto, à Torino. Lors de la signature de l'armistice entre Français et Allemands, FIAT avait en Italie le quasi-monopole de certaines productions, atteignant 92 % de la fabrication de chars et 80 % de celle des moteurs d’avion. Elle devint la troisième entreprise du pays et passa de 4 000 ouvriers en 1914 à 40 000 en 1918. Par son intelligence économique, la FIAT avait empêché les Français de s'emparer de ressources industrielles primordiales.
Comme dans tous les pays, la FIAT fut ébranlée par des mouvements politiques de gauche, qui demandait une plus grande implication des ouvriers et firent la grève. Monsieur Agnelli, comme l’ensemble du grand patronat, accepta cette politique et les accords qui concédaient des augmentations de salaires et la reconnaissance de droits syndicaux. Monsieur Agnelli lui-même alla jusqu’à parler de transformer la FIAT en coopérative. Mais la dictature fasciste, instaurée après la Marche sur Rome d’octobre 1922, allait permettre aux capitalistes d’imposer des baisses de salaires et d’effacer les concessions accordées durant les années de grèves.
Lorsque Ford tenta de concurrencer FIAT en construisant une usine en Italie, le gouvernement fit passer un décret faisant de la production automobile une industrie d’intérêt national pour la défense de la Nation. Cependant dans les années 70, ce même Ford tenta de racheter Lancia, puis Ferrari et puis Alfa Romeo, la FIAT du pourtant se débrouiller seule pour l'en empêcher. Néanmoins, les constructeurs Français, qui ont produit et qui continuent de produire de l'armement pour l'international critiquent les deux décennies fascistes, avec la production intensive de matériel militaire par la FIAT. Le groupe prospéra, nourri par les commandes d’État et pouvant imposer un régime de travail militaire aux travailleurs. En 1939, le groupe FIAT ouvrit Mirafiori, sur un immense terrain de plus de 100 hectares, où allaient travailler jusqu’à 65 000 ouvriers.
Dans les années 1950 et 1960, la FIAT devint la clé de voûte du développement économique de l’Italie. Elle symbolisa le miracle économique italien, au cours duquel la voiture devint un bien de consommation accessible aux classes populaires. Trois voitures sur quatre roulant dans le pays étaient produites par FIAT et la dynastie Agnelli se retrouvait également à la tête d’entreprises de construction, de cimenteries, de chalutiers et de navires marchands, sans oublier des groupes agro-alimentaires et de presse, dont le quotidien turinois d’audience nationale, La Stampa. La production de masse d’automobiles entraîna l’arrivée massive à Turin de dizaines de milliers d’immigrants des régions pauvres du sud de l’Italie. À la fin des années 1960, les communistes rendent la FIAT responsable des infrastructures insuffisantes alors que la population de la ville avait augmenté de plus de 300 000 personnes.
L’unité tardive de l’Italie en tant que nation politique, a fait surgir au côté du Vatican, un autre pouvoir économique aux mains de capitalistes avisés. Le pouvoir politique, limité par le Saint Siège et la Mafia, a aidé du mieux qu'elle pouvait la dynastie Agnelli face à l'impérialisme français. Principal pourvoyeur d'emploi dans la péninsule, FIAT est devenu plus important que l'Etat. Ce fut également l’époque où Agnelli diversifia encore ses activités. Deux holdings familiales, l’IFI et l’IFIL, détenaient des participations dans la plupart des grands groupes italiens, de l’industrie, de la finance, des assurances, et dans Mediobanca.
Sous le règne de l’avvocato Agnelli, la FIAT acquit encore plus de poids, au point que ce qui est bon pour FIAT est bon pour l’Italie. Ainsi, en 1987, la FIAT put sauver la prestigieuse ALFA de la faillite où l'avait mené l’État italien. Sa position de monopole dans le secteur automobile italien s’en trouva renforcée face à FinMeccanica et Romiti put imposer aux sous-traitants des prix revus à la baisse. À l’inverse, lorsque le groupe souhaitait se débarrasser d’un secteur moins rentable, il pouvait également compter sur les institutions d’État, comme l’IRI, pour le lui racheter bien au-dessus de sa valeur. L'Etat italien, malgré sa faiblesse, réussi à conclure un marché limitant l'importation des automobiles japonaises tueuse d'emploi dans les années 1950.
Evidemment que les journalistes français jaloux de ne pouvoir vanter une marque française prétendent que l'Etat Italien accorde des faveurs à la multinationale FIAT. Car les mauvais joueurs français, au lieu de saluer la réussite de la FIAT, critiquent les intelligentes mesures fiscales, qui favorisent les petites voitures consommant peu. Ces journalistes impartiaux oublient que l'Etat Français a voulu verrouiller son marché en favorisant les moteurs Diesel et qu'il s'est trouvé par la suite confronté à une pollution sans précédent et à des cancers des voies respiratoires en augmentation. Ces mêmes journalistes oublient que l'Etat Français avait aussi voulu limiter l'accès à son marché en imposant des phares jaunes. Ces mêmes journalistes ne mentionnent pas la tentative de la FIAT de sauver Citroen de la faillite, tentative contrée par l'Etat français nationaliste, qui s'était opposé à ce rachat. Devant cet acharnement nationaliste forcené, la FIAT liquida dans la foulée son unité de production SIMCA.
En 1969, avec l'aide du gouvernement italien, la FIAT tenta de développer le Mezzogiorno en bâtissant l’usine de Termini Imerese, financée à hauteur de 40 % par la collectivité publique de la région Sicile. En 1975, 350 salariés y gagne de quoi vivre et en 1980 les effectifs grimpent jusqu'à 3 200 salariés.
construite et pour laquelle FIAT bénéficia des millions versés , FIAT ouvrit une usine à Melfi, en Basilicate. Construite au milieu des champs grâce à la filiale spécialisée COMAU, cette usine, la plus robotisée et moderne de FIAT, coûta plus de six milliards de lires en 1993, mais dont la moitié furent déboursées par l’État. C'est dans ces années-là que la FIAT créa l'unité COMAU, capable de faire sortir de terre une usine robotisée et la FIAT créa la LADA en URSS pour produire le modèle 124. C'est dans ces années-là également que la FIAT regroupa toutes ses unité poids-lourds dans la holding IVECO.
En janvier 2003, les funérailles de Monsieur Agnelli suscitèrent des commentaires dignes d'un enterrement princier. On put lire toutes sortes d’éloges sur le bienfaiteur de Turin, le courageux capitaine d’industrie, qui avait accepté d'abandonner l'oisiveté pour s'occuper de l’Italie. Monsieur Marchionne prit les fonctions de PDG le 1er juillet 2004, tandis que Monsieur Elkann, âgé de 29 ans et dernier héritier en date de la dynastie Agnelli, devenait président du conseil d’administration. Il symbolisait la financiarisation de plus en plus grande du groupe et son développement international. Sous le règne des Agnelli, la FIAT avait eu l'intelligence de développer sa présence en Amérique latine. Sous le règne de Monsieur Marchionne, la FIAT a eu l'intelligence de saisir les opportunités offertes par la crise de 2008 pour réorganiser ses alliances et faire sortir de la faillite le groupe Chrysler aux États-Unis, au grand dam des Français jaloux.
Les socialistes français qui ne jurent que par la lutte des classes, sont totalement imperméables à la concurrence interétatique réalisent que les mesures d'économie sont en réalité en train de devenir la norme. Pour les gauchistes toute mesure d'économie en vue d'assurer la pérennité d'une entreprise devient une agression de la bourgeoisie sur les prolétaires. Ce terme de bourgeoisie s'applique aux entrepreneurs, qui ont réussis, mais pas à ceux qui se sont ruinés.
Les gauchistes accusent le patronat de ne plus vouloir s’embarrasser des lois qu’il respectait ou qu'il contournait auparavant. Comme une sentence de la Cour constitutionnelle a contraint FIAT à accepter la présence dans ses usines de délégués de la FIOM, la fédération de la métallurgie de la CGIL, non signataire des accords. En réponse à quoi, la firme FIAT, fortement endettée et menacée dans sa marge bénéfiaire, la firme FIAT a menacé de quitter définitivement l’Italie, au cas où les normes sur la représentativité syndicale ne seraient pas revues.
Les gauchistes français jaloux prétendent que les contrats collectifs imposés aujourd’hui aux travailleurs des usines de la FIAT des deux côtés de l’Atlantique, ont été signés uniquement pour sauvegarder la marge de profits des investisseurs. Ces utopistes français ne comprennent pas que des gens ont pris des risques en investissant dans le groupe FCA et comptent voir leur argent rapporter. Les révolutionnaires français ne veulent pas réaliser que des machines ont remplacé les travailleurs et que la concurrence des Chinois, des Japonais et des Indiens réduit les droits des travailleurs et les met au chômage.
Les syndicalistes français jaloux se rendent néanmoins compte que l'époque des trente glorieuses est bien finie. Comme une entreprise pour être viable doit dégager du bénéfice, les gauchistes français finissent par comprendre que les mesures prises par Monsieur Marchionne sont nécessaires et identiques à celles prise dans d'autres pays. Mais les syndicalistes français ne réalisent pas que les entreprises françaises subventionnées délocalisent en Afrique, en Pologne et en Chine et quittent la France.
Cependant, la FIAT après l'agitation et la mobilisation ouvrières des années 1970, a réussi à rester indépendante de toute aide étatique et s'est même fortifiée. Ce n'est pas le cas des entreprises françaises, qui se sont fait racheter par des groupes étrangers et les communistes français vexés prétendent que la crise économique et financière actuelle est maintenant l’occasion pour Monsieur Marchionne de dégrader encore plus les conditions de travail des Italiens.
Source : Internet (page actualisée le 06/07/14)
Effectivement, en vue du rachat du groupe Chrysler et pour justifier maladroitement les sacrifices demandés aux collaborateurs, M. Marchionne a préconnisé de passer de la culture des droits à celle de la pauvreté. Ces termes durs, mais réalistes avaient ainsi avertis les collaborateurs, qu'un emploi moins bien payé vaut toujours mieux que pas d'emplois du tout. Les gauchistes français, qui achètent des voitures étrangères et ne soutiennent pas leur employeur préfèrent que l'Etat s'endette, plutôt que voir leurs salaires diminuer.
Certains journalistes ignorants ont critiqué les méthodes américaines de M. Marchionne, sans comprendre les enjeux de la lutte économique que se livrent les acteurs économiques et les Etats. Marchionne, Valletta, Romiti ont depuis 120 ans veillés aux intérêts de la dynastie Agnelli et ont empêché le groupe de passer sous la houlette d'un groupe étranger. Cependant, les socialistes et le centre gauche critiquent l'esprit d'entreprise du fondateur de la FIAT, Giovanni Agnelli. né en 1866 dans une famille bourgeoise prospère. Ce philanthrope à l'éducation militaire est devenu lieutenant de cavalerie et a refusé de vivre du revenu de ses terres sises à 45 kilomètres de Turin. Au contraire, ayant trouvé des partenaires disposés à investir dans un projet de voiture sans chevaux, il fonda, quatre ans avant Ford, la Fabbrica Italiana Automobili di Torino, la FIAT.
Grâce à sa rigueur militaire et sa passion pour la mécanique, M, Agnelli devint un capitaine d’industrie, qui réussit à prendre le contrôle de la FIAT en rachetant les parts de ses anciens fondateurs. Alors qu'il aurait pu vivre de ses rentes, M. Agnelli a participé à la construction d'une des groupes automobiles le plus emblématiques d'Europe, en rassemblant diverses constructeurs sous sa bannière. Cependant, les communistes français, qui voient toujours 3 (trois !) marques automobiles soutenues par l'Etat survivre à perte chez eux n'arrêtent pas de critiquer la réussite économique de la FIAT.
Pour survivre face aux attaques incessantes des impérialistes français, la FIAT a créé une structure souple divisée en unités fonctionnelles spécialisées : les automobiles, les poids-lourds, les tracteurs, les trains et les avions. La FIAT a également constitué des unités d'approvisionnement pour les départements productifs, dont Magneti Marelli et Tecksid. Les unités de production FIAT ont rendus d'inestimables services à l'Etat italien en lui fournissant les produits dont il avait besoin. D'un autre côté, M. Agnelli a fournit au peuple italien des emplois et des habitations accessibles. Plus que les grands politiciens corrompus ou le Pape, la famille Agnelli a oeuvré pour la grandeur et le bien-être de l'Italie.
Toutefois, dans les ateliers de la FIAT, la majorité des travailleurs étaient syndiqués à la FIOM, alors qu'une une minorité suivait les syndicalistes révolutionnaires du Syndicat autonome de la métallurgie. Alors que l’industrie automobile décollait et que la FIAT fournissait ses premières commandes étatiques, Agnelli lui-mêmei décida de se pencher sur le volet social et proposa en 1912 un contrat collectif de travail. En choisissant d’intégrer ainsi le syndicat à la gestion de l’entreprise, Agnelli était en avance sur son temps.
Suite à une visite des usines Ford aux États-Unis, M. Agnelli comprit des avantages du Taylorisme pour rationaliser la production. Le premier modèle de véhicule utilitaire fut produit en série selon ce modèle à partir de 1912. L’année suivante, fut lancée la production industrielle d'omnibus légers, puis de chars et cette rationalisation de la production permit l'envol de la FIAT. Les journalistes français déplorent dependant que la guerre permit aux Italiens de diversifier leur production, qui passa des voitures aux camions, puis aux mitrailleuses, aux obus et aux ambulances. Il oublient que Citroen fabriquait des obus à l'origine, que Renault a fabriqué des chars et que Dassault fabrique des bombardiers atomiques.
En 1916 commença la construction de la gigantesque usine FIAT du Lingotto, à Torino. Lors de la signature de l'armistice entre Français et Allemands, FIAT avait en Italie le quasi-monopole de certaines productions, atteignant 92 % de la fabrication de chars et 80 % de celle des moteurs d’avion. Elle devint la troisième entreprise du pays et passa de 4 000 ouvriers en 1914 à 40 000 en 1918. Par son intelligence économique, la FIAT avait empêché les Français de s'emparer de ressources industrielles primordiales.
Comme dans tous les pays, la FIAT fut ébranlée par des mouvements politiques de gauche, qui demandait une plus grande implication des ouvriers et firent la grève. Monsieur Agnelli, comme l’ensemble du grand patronat, accepta cette politique et les accords qui concédaient des augmentations de salaires et la reconnaissance de droits syndicaux. Monsieur Agnelli lui-même alla jusqu’à parler de transformer la FIAT en coopérative. Mais la dictature fasciste, instaurée après la Marche sur Rome d’octobre 1922, allait permettre aux capitalistes d’imposer des baisses de salaires et d’effacer les concessions accordées durant les années de grèves.
Lorsque Ford tenta de concurrencer FIAT en construisant une usine en Italie, le gouvernement fit passer un décret faisant de la production automobile une industrie d’intérêt national pour la défense de la Nation. Cependant dans les années 70, ce même Ford tenta de racheter Lancia, puis Ferrari et puis Alfa Romeo, la FIAT du pourtant se débrouiller seule pour l'en empêcher. Néanmoins, les constructeurs Français, qui ont produit et qui continuent de produire de l'armement pour l'international critiquent les deux décennies fascistes, avec la production intensive de matériel militaire par la FIAT. Le groupe prospéra, nourri par les commandes d’État et pouvant imposer un régime de travail militaire aux travailleurs. En 1939, le groupe FIAT ouvrit Mirafiori, sur un immense terrain de plus de 100 hectares, où allaient travailler jusqu’à 65 000 ouvriers.
Dans les années 1950 et 1960, la FIAT devint la clé de voûte du développement économique de l’Italie. Elle symbolisa le miracle économique italien, au cours duquel la voiture devint un bien de consommation accessible aux classes populaires. Trois voitures sur quatre roulant dans le pays étaient produites par FIAT et la dynastie Agnelli se retrouvait également à la tête d’entreprises de construction, de cimenteries, de chalutiers et de navires marchands, sans oublier des groupes agro-alimentaires et de presse, dont le quotidien turinois d’audience nationale, La Stampa. La production de masse d’automobiles entraîna l’arrivée massive à Turin de dizaines de milliers d’immigrants des régions pauvres du sud de l’Italie. À la fin des années 1960, les communistes rendent la FIAT responsable des infrastructures insuffisantes alors que la population de la ville avait augmenté de plus de 300 000 personnes.
L’unité tardive de l’Italie en tant que nation politique, a fait surgir au côté du Vatican, un autre pouvoir économique aux mains de capitalistes avisés. Le pouvoir politique, limité par le Saint Siège et la Mafia, a aidé du mieux qu'elle pouvait la dynastie Agnelli face à l'impérialisme français. Principal pourvoyeur d'emploi dans la péninsule, FIAT est devenu plus important que l'Etat. Ce fut également l’époque où Agnelli diversifia encore ses activités. Deux holdings familiales, l’IFI et l’IFIL, détenaient des participations dans la plupart des grands groupes italiens, de l’industrie, de la finance, des assurances, et dans Mediobanca.
Sous le règne de l’avvocato Agnelli, la FIAT acquit encore plus de poids, au point que ce qui est bon pour FIAT est bon pour l’Italie. Ainsi, en 1987, la FIAT put sauver la prestigieuse ALFA de la faillite où l'avait mené l’État italien. Sa position de monopole dans le secteur automobile italien s’en trouva renforcée face à FinMeccanica et Romiti put imposer aux sous-traitants des prix revus à la baisse. À l’inverse, lorsque le groupe souhaitait se débarrasser d’un secteur moins rentable, il pouvait également compter sur les institutions d’État, comme l’IRI, pour le lui racheter bien au-dessus de sa valeur. L'Etat italien, malgré sa faiblesse, réussi à conclure un marché limitant l'importation des automobiles japonaises tueuse d'emploi dans les années 1950.
Evidemment que les journalistes français jaloux de ne pouvoir vanter une marque française prétendent que l'Etat Italien accorde des faveurs à la multinationale FIAT. Car les mauvais joueurs français, au lieu de saluer la réussite de la FIAT, critiquent les intelligentes mesures fiscales, qui favorisent les petites voitures consommant peu. Ces journalistes impartiaux oublient que l'Etat Français a voulu verrouiller son marché en favorisant les moteurs Diesel et qu'il s'est trouvé par la suite confronté à une pollution sans précédent et à des cancers des voies respiratoires en augmentation. Ces mêmes journalistes oublient que l'Etat Français avait aussi voulu limiter l'accès à son marché en imposant des phares jaunes. Ces mêmes journalistes ne mentionnent pas la tentative de la FIAT de sauver Citroen de la faillite, tentative contrée par l'Etat français nationaliste, qui s'était opposé à ce rachat. Devant cet acharnement nationaliste forcené, la FIAT liquida dans la foulée son unité de production SIMCA.
En 1969, avec l'aide du gouvernement italien, la FIAT tenta de développer le Mezzogiorno en bâtissant l’usine de Termini Imerese, financée à hauteur de 40 % par la collectivité publique de la région Sicile. En 1975, 350 salariés y gagne de quoi vivre et en 1980 les effectifs grimpent jusqu'à 3 200 salariés.
construite et pour laquelle FIAT bénéficia des millions versés , FIAT ouvrit une usine à Melfi, en Basilicate. Construite au milieu des champs grâce à la filiale spécialisée COMAU, cette usine, la plus robotisée et moderne de FIAT, coûta plus de six milliards de lires en 1993, mais dont la moitié furent déboursées par l’État. C'est dans ces années-là que la FIAT créa l'unité COMAU, capable de faire sortir de terre une usine robotisée et la FIAT créa la LADA en URSS pour produire le modèle 124. C'est dans ces années-là également que la FIAT regroupa toutes ses unité poids-lourds dans la holding IVECO.
En janvier 2003, les funérailles de Monsieur Agnelli suscitèrent des commentaires dignes d'un enterrement princier. On put lire toutes sortes d’éloges sur le bienfaiteur de Turin, le courageux capitaine d’industrie, qui avait accepté d'abandonner l'oisiveté pour s'occuper de l’Italie. Monsieur Marchionne prit les fonctions de PDG le 1er juillet 2004, tandis que Monsieur Elkann, âgé de 29 ans et dernier héritier en date de la dynastie Agnelli, devenait président du conseil d’administration. Il symbolisait la financiarisation de plus en plus grande du groupe et son développement international. Sous le règne des Agnelli, la FIAT avait eu l'intelligence de développer sa présence en Amérique latine. Sous le règne de Monsieur Marchionne, la FIAT a eu l'intelligence de saisir les opportunités offertes par la crise de 2008 pour réorganiser ses alliances et faire sortir de la faillite le groupe Chrysler aux États-Unis, au grand dam des Français jaloux.
Les socialistes français qui ne jurent que par la lutte des classes, sont totalement imperméables à la concurrence interétatique réalisent que les mesures d'économie sont en réalité en train de devenir la norme. Pour les gauchistes toute mesure d'économie en vue d'assurer la pérennité d'une entreprise devient une agression de la bourgeoisie sur les prolétaires. Ce terme de bourgeoisie s'applique aux entrepreneurs, qui ont réussis, mais pas à ceux qui se sont ruinés.
Les gauchistes accusent le patronat de ne plus vouloir s’embarrasser des lois qu’il respectait ou qu'il contournait auparavant. Comme une sentence de la Cour constitutionnelle a contraint FIAT à accepter la présence dans ses usines de délégués de la FIOM, la fédération de la métallurgie de la CGIL, non signataire des accords. En réponse à quoi, la firme FIAT, fortement endettée et menacée dans sa marge bénéfiaire, la firme FIAT a menacé de quitter définitivement l’Italie, au cas où les normes sur la représentativité syndicale ne seraient pas revues.
Les gauchistes français jaloux prétendent que les contrats collectifs imposés aujourd’hui aux travailleurs des usines de la FIAT des deux côtés de l’Atlantique, ont été signés uniquement pour sauvegarder la marge de profits des investisseurs. Ces utopistes français ne comprennent pas que des gens ont pris des risques en investissant dans le groupe FCA et comptent voir leur argent rapporter. Les révolutionnaires français ne veulent pas réaliser que des machines ont remplacé les travailleurs et que la concurrence des Chinois, des Japonais et des Indiens réduit les droits des travailleurs et les met au chômage.
Les syndicalistes français jaloux se rendent néanmoins compte que l'époque des trente glorieuses est bien finie. Comme une entreprise pour être viable doit dégager du bénéfice, les gauchistes français finissent par comprendre que les mesures prises par Monsieur Marchionne sont nécessaires et identiques à celles prise dans d'autres pays. Mais les syndicalistes français ne réalisent pas que les entreprises françaises subventionnées délocalisent en Afrique, en Pologne et en Chine et quittent la France.
Cependant, la FIAT après l'agitation et la mobilisation ouvrières des années 1970, a réussi à rester indépendante de toute aide étatique et s'est même fortifiée. Ce n'est pas le cas des entreprises françaises, qui se sont fait racheter par des groupes étrangers et les communistes français vexés prétendent que la crise économique et financière actuelle est maintenant l’occasion pour Monsieur Marchionne de dégrader encore plus les conditions de travail des Italiens.
Source : Internet (page actualisée le 06/07/14)
3 juil. 2014
FIAT (FCA) en avance sur son temps
Le groupe FIAT a anticipé le mouvement de mondialisation et de concentration que l'on observe actuellement sur le marché de l'automobile. Non content de s'être diversifié dans les camions, les engins de chantier, les machine pour l'agriculture, l'aviation et les chemins de fer, le groupe FIAT a créé des unité de production, d'approvisionnement et de vente un peu partout dans le monde.
FIAT TOPOLINO
En 1936, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) débute l'innovante catégorie des petites voitures accessibles avec la Topolino, déclinée en 3 type de carrosserie et regroupant trois générations. Cette série accessible à tous a duré 18 années avec les modèles A, B et C et en 1954, ces trois générations de FIAT Topolino totalisent plus de 2.2 millions d'exemplaires.
FIAT 1100
En 1937, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente
FIAT 1400
En 1950, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente dans la gamme moyenne la révolutionnaire 1400 à caisse autoporteuse. Elle remporta le prix de la meilleure voiture européenne en 1952. Ce modèle permit l'implantation du groupe en Jugoslavie et en Espagne, mais le modèle français était doté d'une carrosserie particulière.
FIAT 600
En 1955, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA)présente la 600 pour remplacer la Topolino dans sa gamme inférieure. Cette petite voiture sera produite jusqu'en 1969 en 4'940'000 exemplaires dans 9 pays.
FIAT 850
En 1964, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente la 850 dans le milieu de gamme à 3'543'250 exemplaires jusqu'en 1982.
FIAT 124
En 1967, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente l'innovante 124 à trois volumes. Cette voiture révolutionnaire permet d'investir le marché russe et le groupe développe à cette occasion une nouvelle filiale
FIAT 125
En 1967, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente dans la gamme supérieure la 125 à trois volumes. Dotée de 4 portes, d'un moteur longitudinal avant et roue arrières motrices, cette grande propulsion sera fabriquée à 2'237'540 exemplaires jusqu'en 1972. Cette voiture spacieuse reprenait le châssis de la Fiat 1500 C et l'esthétique de la 124.
FIAT 128
En 1969, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) sort la compacte 128 pour remplacer la 1100. Equipée de traction avant et de moteur transversl, cette voiture symbolisait le savoir faire italien. Bénéficiant d'une suspension à 4 roues entièrement indépendantes, d'un moteur à arbre à cames en tête et d'une courroie crantée synthétique, elle est produite jusqu'en 1983 en Italie, jusqu'à la fin des années 1990 en Amérique du Sud et même jusqu'en 2008 en Serbie. Première traction avant de la marque, elle bénéficia des progrès réalisés sur d'autres marques du groupe, comme Autobianchi et Lancia. Cette voiture, produite à plus de 4.4 millions d'exemplaires fut copiée par les Allemands et est également à l'origine des VW Golf.
FIAT 125
En 1967, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente la 125, qui sera produite à plus de 2.2 millions d'exemplaires.
FIAT 131
En 1974, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente la 131, pour remplacer son milieu de gamme 124. En pleine crise du pétrole, le groupe FIAT a du renoncer au double arbre à cames, mais produit ce véhicule à plus de 3 millions d'exemplaires jusqu'en 2009.
FIAT 132
En 1972, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente la 132 pour remplacer son haut de gamme 125. Cette confortable propulsion 4 portes avait un moteur placé longitudinalement à l'avant et à propulsion arrière a été déclinée en 3 séries.
Source : Internet (page actualisée le 04/07/14)
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) produit des modèles FIAT depuis 1899.
- En Autriche, le groupe FIAT (FCA) a produit des modèles Steyr de 1907 à 1976.
- Aux USA, le groupe FIAT (FCA) a produit des modèles FMC de 1909 à 1919 sur le site de Poughkeepsie.
- En France, le groupe FIAT (FCA) a produit des modèles SIMCA de 1932 à 1962.
- En Jugoslavie, le groupe FIAT (FCA) produit des modèles YUGO et Zastava depuis 1954 sur le site de Kragujevac.
- En Allemagne, le groupe FIAT (FCA) a produit des modèles Neckar de 1958 à 1971 sur le site de Heilbronn.
- En Argentine, le groupe FIAT (FCA) produit des modèles Concord depuis 1960 sur le site de Cordoba.
- En Russie, le groupe FIAT (FCA) a produit des modèles LADA de 1966 à 2012.
- En Espagne, le groupe FIAT (FCA) a produit des modèles SEAT de 1966 à 2012.
- En Turquie, le groupe FIAT (FCA) produit des modèles Tofas depuis 1971 sur le site de Bursa.
- Au Brésil, le groupe FIAT (FCA) produit des modèles Automoveis depuis 1976 sur le site de Betim.
- Aux USA, le groupe FIAT (FCA) produit des modèles FCA depuis 2009.
FIAT TOPOLINO
En 1936, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) débute l'innovante catégorie des petites voitures accessibles avec la Topolino, déclinée en 3 type de carrosserie et regroupant trois générations. Cette série accessible à tous a duré 18 années avec les modèles A, B et C et en 1954, ces trois générations de FIAT Topolino totalisent plus de 2.2 millions d'exemplaires.
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT Topolino A, B & C de 1936 à 1955 en 511'850 exemplaires.
- En France, le groupe FIAT (FCA) a produit la SIMCA Topolino, SIMCA 5 et SIMCA 6 de 1937 à 1950 en 52'500 exemplaires.
- En Allemagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la NSU Topolino A, B & C de 1951 à 1955 en 9'060 exemplaires.
- En Pologne, le groupe FIAT (FCA) a produit la Polski Topolino A de 1936 à 1939.
- En Inde, le groupe FIAT (FCA) a produit la Premier Topolino C de 1950 à 1939.
FIAT 1100
En 1937, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 1100 de 1937 à 1953 à 157'400 exemplaires.
- En Inde, le groupe FIAT (FCA) a produit la Premier 1100 de 1954 à 1999.
- En France, le groupe FIAT (FCA) a produit la SIMCA 8 de 1967 à 1981.
- En Autriche, le groupe FIAT (FCA) a produit la Steyr-Puch 1100 de 1948 à 1959.
- En Allemagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la NSU 1100 de 1938 à 1941 à 160 000 exemplaires.
FIAT 1400
En 1950, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente dans la gamme moyenne la révolutionnaire 1400 à caisse autoporteuse. Elle remporta le prix de la meilleure voiture européenne en 1952. Ce modèle permit l'implantation du groupe en Jugoslavie et en Espagne, mais le modèle français était doté d'une carrosserie particulière.
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 1400 de 1950 à 1958 en 113'500 exemplaires.
- En Espagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la SEAT 1400 de 1953 à 1964 en 99'000 exemplaires.
- En France, le groupe FIAT (FCA) a produit la SIMCA Aronde de 1951 à 1963 en 1'400'000 exemplaires.
- En France, le groupe FIAT (FCA) a produit la SIMCA Ariane, basée sur le chassis Ford Vedette avec le moteur FIAT 1400 de 1957.
- En Jugoslavie, le groupe FIAT (FCA) a produit la Zastava 1400 de 1954.
- En Autriche, le groupe FIAT (FCA) a produit la Steyr 1400 de 1953.
- En Allemagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la NSU 1400 de 1950 à 1958 à 1'400 exemplaires.
FIAT 600
En 1955, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA)présente la 600 pour remplacer la Topolino dans sa gamme inférieure. Cette petite voiture sera produite jusqu'en 1969 en 4'940'000 exemplaires dans 9 pays.
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 600 de 1955 à 1969 en 4'940'000 exemplaires.
- En Espagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la SEAT 600 et 800 de 1957 à 1973 en 815'500 exemplaires.
- En Allemagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la Neckar Jagst 600 de 1956 à 1967 en 172 000 exemplaires.
- En Belgique, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 600 de 1957 à 1967.
- En Jougoslavie, le groupe FIAT (FCA) a produit les Zastava 600, Z650, Z700 et Z800 de 1955 à 1969
- En Argentine, le groupe FIAT (FCA) a produit la Concord 600 de 1960 ä 1982 en 304'000 exemplaires.
- Au Chili, le groupe FIAT (FCA) a produit la Concord 600 de 1962 à 1978 en 12'000 exemplaires.
- Au Portugal, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 600 de 1964 a 1971 en 9'576 exemplaires.
- En Russie, le groupe FIAT (FCA) a produit la ZAZ 965.
FIAT 850
En 1964, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente la 850 dans le milieu de gamme à 3'543'250 exemplaires jusqu'en 1982.
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 850 de 1964 à 1972 en 2'250'000 exemplaires.
- En France, le groupe FIAT (FCA) a produit la SIMCA 1000 de 1961 à 1978.
- En Espagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la SEAT 850 de 1966 à 1974 en 800 000 exemplaires.
- En Jugoslavie, le groupe FIAT (FCA) a produit la Zastava 850 de 1966 à 1974 en 800 000 exemplaires.
- En Espagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la Seat 133 de 1974 à 1982 en 250'000 exemplaires.
FIAT 124
En 1967, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente l'innovante 124 à trois volumes. Cette voiture révolutionnaire permet d'investir le marché russe et le groupe développe à cette occasion une nouvelle filiale
- En Russie, le groupe FIAT (FCA) a produit la LADA 124 de 1966 à 2012 en 18'000'000 exemplaires.
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 124 de 1966 à 2074 en 2'200'000 exemplaires.
- En Espagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la SEAT 124 de 1966 à 2074 en 880'000 exemplaires.
- En Turquie, le groupe FIAT (FCA) a produit la TOFAS 124 de 1971 à 1977 et de 1983 à 1994 en 134 800 exemplaires.
- En Corée, le groupe FIAT (FCA) a produit la KIA 124 de 1970 à 1973 en 18'000'000 d'exemplaires.
- Au Maroc, le groupe FIAT (FCA) a produit la Fiat 124 de 1966 à 2074 à 2'200'000 d'exemplaires.
- En Inde, le groupe FIAT (FCA) a produit la PAL 124 de 1966 à 2074 à 2'200'000 d'exemplaires.
FIAT 125
En 1967, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente dans la gamme supérieure la 125 à trois volumes. Dotée de 4 portes, d'un moteur longitudinal avant et roue arrières motrices, cette grande propulsion sera fabriquée à 2'237'540 exemplaires jusqu'en 1972. Cette voiture spacieuse reprenait le châssis de la Fiat 1500 C et l'esthétique de la 124.
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 125 de 1967 à 2072 en 603'870 exemplaires.
- En Pologne, le groupe FIAT (FCA) a produit la Polski 125 de 1967 à 2072 en 1'444'700 exemplaires.
- En Argentine, le groupe FIAT (FCA) a produit la Concord 125 de 1967 à 2072 en 188'970 exemplaires.
FIAT 128
En 1969, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) sort la compacte 128 pour remplacer la 1100. Equipée de traction avant et de moteur transversl, cette voiture symbolisait le savoir faire italien. Bénéficiant d'une suspension à 4 roues entièrement indépendantes, d'un moteur à arbre à cames en tête et d'une courroie crantée synthétique, elle est produite jusqu'en 1983 en Italie, jusqu'à la fin des années 1990 en Amérique du Sud et même jusqu'en 2008 en Serbie. Première traction avant de la marque, elle bénéficia des progrès réalisés sur d'autres marques du groupe, comme Autobianchi et Lancia. Cette voiture, produite à plus de 4.4 millions d'exemplaires fut copiée par les Allemands et est également à l'origine des VW Golf.
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 128 de 1969 à 1983 en 1'513'800 exemplaires.
- En Jugoslavie, le groupe FIAT (FCA) a produit la Zastava 128 de 1972 à 2000 en 1'000'000 exemplaires,
- En Espagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la SEAT 128 de 1979 à 1982 en 31'893 exemplaires.
- En Argentine, le groupe FIAT (FCA) a produit la Concord 128 de 1971 à 1990 en 255'110 exemplaires.
FIAT 125
En 1967, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente la 125, qui sera produite à plus de 2.2 millions d'exemplaires.
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 125 de 1967 à 2072 en 603'870 exemplaires.
- En Pologne, le groupe FIAT (FCA) a produit la Polski 125 de 1967 à 2072 en 1'444'700 exemplaires.
- En Argentine, le groupe FIAT (FCA) a produit la Concord 125 de 1967 à 2072 en 188'970 exemplaires.
- En Jugoslavie, le groupe FIAT (FCA) a produit la Zastava 125 de 1967 à 2072 en 1'444'700 exemplaires.
FIAT 131
En 1974, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente la 131, pour remplacer son milieu de gamme 124. En pleine crise du pétrole, le groupe FIAT a du renoncer au double arbre à cames, mais produit ce véhicule à plus de 3 millions d'exemplaires jusqu'en 2009.
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 131 de 1974 à 1985 en 1'513'800 exemplaires.
- En Espagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la SEAT 131 de en 356'670 exemplaires.
- En Turquie, le groupe FIAT (FCA) a produit la TOFAS 131 de 1976 à 2009 en 1'257'650 exemplaires.
FIAT 132
En 1972, le groupe FIAT (aujourd'hui FCA) présente la 132 pour remplacer son haut de gamme 125. Cette confortable propulsion 4 portes avait un moteur placé longitudinalement à l'avant et à propulsion arrière a été déclinée en 3 séries.
- En Italie, le groupe FIAT (FCA) a produit la FIAT 132 de 1972 à 1985 en 650'000 exemplaires.
- En Espagne, le groupe FIAT (FCA) a produit la SEAT 132 en 100'000 exemplaires.
- En Pologne, le groupe FIAT (FCA) a produit la Polski 132
- En Jugoslavie, le groupe FIAT (FCA) a produit la Zastava 132.
- En Korée, le groupe FIAT (FCA) a produit la KIA 132 de 1979 et 1981.
Source : Internet (page actualisée le 04/07/14)
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