Profits & Bénéfices

Les journalistes francophile monolingues avaient vivement critiqué en 2009 le sauvetage du groupe américain Chrysler par le groupe italien Fiat. Les journalistes francophones monolingues avaient également critiqué en 2011 le splitting du groupe italien Fiat en deux entités indépendantes. Mais le fait est que ces deux holdings génèrent actuellement des ventes et du bénéfice.

• La holding FIAT Group commercialise les marques Chrysler, Dodge, Jeep, RAM et SRT aux Etats-Unis ainsi que les marques Fiat, Alfa, Lancia, Abarth, Maserati, Ferrari et Fiat Professional en Europe.

• La holding Fiat Industrial sous les marques  IVECO, CNH et Iribus commercialise des poids-lourds, des machines de chantier, des machines d'agriculture sur les cinq continents.

Mais il faut bien réaliser que le groupe Fiat pour arriver à cette situation favorable, avait du dans les années 2000 se séparer de son prestigieux département ferroviaire, de son prestigieux département aérospacial et de ses alliances avec GM en Europe, avec Sollers en Russie et avec GAC en Chine. Le groupe avait cependant réussi à conserver son unité de moteur FPT, son unité d'équipement Magneti-Marelli, son unité robotique COMAU et son unité siderurgique TekSid.

• Le 01 févr. 2012 , le site internet du journal français "La Tribune" s'étonnait dans sa rubrique d'actualités que le groupe italien Fiat tire ses bénéfices de sa filiale américaine Chrysler et que ce bénéfice atteigne 1,65 milliard d'euros au titre de 2011.
• Le 26 avr. 2012, le site internet du journal suisse "20minutes" annonçait dans sa rubrique "Automobile" que le bénéfice net du groupe italien Fiat était multiplié par dix grâce à Chrysler et que le groupe pouvait s'appuier sur sa filiale américaine.
• Le 26 avr. 2012, le site internet du journal vaudois "Le Matin" annonçait dans sa rubrique "Automobile" que le bénéfice du groupe automobile italien Fiat avait été multiplié par dix et avait bondi à 473 millions de dollars au premier trimestre grâce à la prise de contrôle du groupe l'américain Chrysler.
• Le 26 avr. 2012, le site internet du journal belge "Les Echos" annonçait dans sa rubrique économique "Actualité et Entreprises" que le groupe automobile italien Fiat avait vu son bénéfice net multiplié par dix au premier trimestre grâce à la prise de contrôle du groupe américain Chrysler.
• Le 27 avr. 2012, le site internet français "Caradisiac" s'étonnait du bénéfice à la hausse au premier trimestre 2012 grâce à Chrysler, alors que les résultats trimestriels sont loin d'être brillant pour la majorité des groupes automobiles.
• Le 27 avr. 2012, la plateforme d'information et d'analyse du monde automobile "Unica-Strada"  claironnait que les résultats du premier trimestre 2012 viennent de tomber et le groupe Fiat peut avoir le sourire en annonçant un bénéfice net de 379 millions grâce à Chrysler et Fiat Industrial.
• Le 26 juil. 2011, le site internet français "Turbo" annonçait des bénéfices et objectifs en nette hausse pour le groupe Fiat passant de 17 millions de pertes à 1237 milliard d'euros au deuxième trimestre 2010.
• Le 30 juil. 2012, le site internet du journal français "Le Point" déplorait dans sa rubrique d'actualités "Auto-Addict" que la filiale américaine de l'italien Fiat sortait du rouge et renouait avec les bénéfices, car le constructeur automobile italo-américain Chrysler enregistrait un bénéfice net de 436 millions.
• Le 29 oct. 2012, le site internet du journal français "La Tribune" s'étonnait dans sa rubrique d'actualités que le groupe américain, sauvé par le groupe italien Fiat en 2009, affiche un bénéfice net trimestriel en hausse de 80% et que les bénéfices de la filiale Chrysler s'envolent, sans mentionner les bonnes performances au Brésil et la consolidatation de Fiat Industrial.
• Le 12 novembre 2012, la plateforme d'information et d'analyse du monde automobile "Inovev" annonce dans un billet que Chrysler réalise des bénéfices aux Etats-Unis, mais que Fiat creuse ses pertes en Europe, sans mentionner toutefois que Fiat reste en tête au Brésil.

Les journalistes français s'étonnent que le groupe Fiat soit premier au Brésil, troisième aux Etats-Unis et en bonne position en Chine, en Russie et en Inde. Cependant, disposant d'une pléthore de marques et de nombreux marchés, le groupe Fiat réagit sainement en commercialisant ses nouveautés sur les marchés en pleine croissance. La marque Fiat en butte à une campagne de dénigrement systématique, combinée à une conjoncture très défavorable va se concentrer sur les segments A et B du marché pour laisser les segments C et D à Alfa et à Maserati. La marque Lancia s'est déjà combinée à Chrysler pour disposer d'une gamme complète de voiture prestigieuses.

Confronté à la situation économique morose en Europe, le groupe Fiat avait été contraint en 2011 de fermer Termini Immerese et de transférer la production de l'Ypsilon à Tychy en Pologne. Aujourd'hui, le groupe Fiat lance la production de la Panda III à Campiglio d'Arco et arrête la production de la Panda II à Tychy, pour n'y garder que la 500 et la Ford Ka.
Heureusement cependant pour le groupe Fiat que l'usine Turque Tofas, qui produit le Doblo pour Fiat, Opel, Peugeot et Citroen se porte bien et va l'introduire sous la marque RAM aux Etats-Unis.
Heureusement que l'usine de Val del Sangro produit le Ducato pour Fiat. Peugeot, Citroen en Europe et pour RAM aux Etats-Unis.
Heureusement Venezia Motori (VM) acheté en 2011 et 2012 produit des gros moteurs diesel pour toutes les marques du groupe.

FIAT performe au Brésil

Certains trolls défaitistes répandent l'idée sur la toile que la holding FIAT n'était pas capable de d'être concurrentielle sur le marché de la Golf ni au dessus. Ces journalistes à la solde de la concurrence ne réalisent pas que les filiales Chrysler, Dodge, Jeep et RAM vont très bien aux Etats-Unis avec une croissance continue depuis 36 mois. Or la marque FIAT est effectivement très forte dans les petits modèles et en cette période de crise, elle se cantonne dans ce segment du marché. Certains esprits chagrins auraient cependant préféré sans doute que la holding FIAT s'occupe à redresser sa marque fondatrice avant de voler au secours du groupe américain Chrysler. Or la marque Lancia a étoffé sa gamme de prestigieux modèles grâce à son alter ego Chrysler. La marque Alfa Romeo, convoitée un temps par VAG, a déjà donné naissance à une Dodge au Etats-Unis et à une Fiat en Chine. La remplaçante de la Giulia est prête, mais attend une conjoncture meilleure en Europe. Les filiales Ferrari et Maserati se portent par contre insolemment bien.

Reconnaître les problèmes économiques en Europe, dus à l'introduction de l'Euro et à l'aggrandissement de l'Union ne devrait pas faire baisser le moral des investisseurs. La holding FIAT n'est d'ailleurs pas le seul fabriquant automobile a connaître des difficultés : GM souffre avec Vauxhall / Opel, Ford peine à joindre les deux bouts, PSA et RSA sont en faillite virtuelle. Seul VAG semble être en mesure de faire des bénéfices de nos jours. Mais heureusement que la Holding FIAT non seulement dispose de 12 marques spécialisées, mais encore est présente sur d'autres continents que l'Europe. Au Brésil en octobre 2012, la marque Fiat a écoulé là-bas 692.457 véhicules portant sa part de marché à plus de 23%, soit plus qu'en Italie, son marché national.

Fiat Automoveis au Brésil est la plus grande marque sur ce marché. En effet, Fiat supplante Volkswagen, Chevrolet, Ford, Renault ou Honda dans ce qui est maintenant le quatrième plus grand marché automobile de la planète. Car seule la Chine, l'Amérique et le Japon possèdent actuellement des marchés plus importants que le Brésil. La holding italienne Fiat. présente sur le marché brésilien depuis 1976, utilise toujours sa bonne vieille méthode des plateformes. Des modèles considérés comme dépassés en Europe, mais basés sur une technologie éprouvée, font des scores plus qu'honorables au Brésil. La FIAT la plus vendue au Brésil est par exemple la Uno de 1983.

Alors que la Uno des années 80 a laissé d'excellents souvenirs, surtout en version Turbo IE, elle est actuellement dépassée. Ce fait n'est pas si important au Brésil où malgé une économie en plein essor le niveau de vie européen n'est pas encore atteint. Là-bas, cette voiture solide, fiable et pas chère se vend mieux que la dernière 500 Edition Lounge. Or, un modèle vieux et éprouvé est également économique à produire, car les frais de développement sont proche de zéro. Bien que la holding FIAT prétende ne pas faire de bénéfice sur les petits modèles, chaque vente au Brésil d'un modèle ancien est un pur profit pour FIAT. Car la holding FIAT recycle au Brésil, en Inde ou dans les pays de l'Est les chaînes de fabrication développée par COMAU, une autre filiale de FIAT. La holding FIAT réalise un bénéfice d'environ 9% sur les ventes au Brésil, alors qu'en Europe, elle ne visent qu'une marge d'environ 4%. Malheureusement, les concurrents VAG et GM profitent également de ce marché. Depuis 18 années, les Allemands recylent là-bas leurs vieilles Golf et leur vieilles Polo, nommées là-bas GOL et FOX. L'ogre allemand VAG réalise d'ailleurs 8% de ses revenus mondiaux en Amérique du Sud.

Le marché des BRICS (Brésil, Russie, Inde, Chine, Afrique du Sud)  est en pleine expansion, car dans l'ensemble des cinq territoires, les ventes sont en hausse de près de 6% cette année, dont 10% en Octobre. Cela devrait se poursuivre pendant un certain temps alors que le revenu des particuliers continue d'augmenter. Malgré les prix de vente bas, les ventes en constante augmentation vont sauver la holding FIAT. D'autant plus que pour VAG, les fournitures au Brésil coûtent environ 15% de plus qu'au Mexique. Comme 80% de vos pièces doivent provenir du Brésil et que les coûts énergétiques sont plus élevés de 40%, cela protège la holding FIAT des concurrents allemands et américains. Finalement les moteurs doivent pouvoir fonctionner à l'éthanol et la holding FIAT excelle dans ce type de moteur grâce à ses filiales FTP et Magneti Marelli.

Plus que le danger allemand et américain, l'ancienne filiale coréenne de FIAT, KIA associé à Hyundai devient menaçante. Heureusement que les entreprises chinoises Chery et GAC associée à FIAT produiront un total de 270.000 voitures par an avec des studios de design au Japon et en Italie.

Source : Wikipedia (page mise à jour le 04/12/2012)

Concentrations dans le secteur automobile

 Tous les domaines économiques, mais particulièrement le secteur automobile, voient des regroupements et des concentrations se succéder depuis des années. Car la course au gigantisme fait partie de la stratégie de croissance des principaux acteurs du marché économique libéralisé. Par exemple, ce marché automobile a vu la société Continental. racheter Siemens VDO,  la branche automobile de Siemens pour devenir le cinquième équipementier automobile mondial. Ce marché a également vu le groupe FIAT racheter Chrysler pour se sortir du marché européen en chute libre. Ce marché a vu aussi le groupe RSA récemment libéralisé s'emparer de l'ancienne filiale de FIAT en Russie ou l'ogre américain GM prendre des parts dans PSA en faillite.

 Ce phénomène de la concentration a toujours existé dans le secteur automobile, car la voiture en tant que produit intègre une multitude de composants différents. Produire une automobile nécessite des compétences dans plusieurs domaines et fait intervenir des fabricants parfois très différents. Mais les Français monolingues n'on pas encore pris conscience que l´industrie automobile est née en même temps que les fusions. Aux Etats-Unis d'Amérique, General Motors, premier constructeur mondial, est né en 1909 de la fusion de Buick, Cadillac et Oldsmobile et Chrysler est né en 1928 de la fusion de Chrysler, de Plymouth, de DeSoto et de Dodge.

 Les Français ont tout de même réalisé que la concurrence sur un marché libre tend à faire baisser les prix et que cela entraîne à terme une limitation du nombre des offreurs. Car confrontée à la concurrence, chaque entreprise va inévitablement chercher à diminuer ses marges pour rester compétitive. Cette évidence économique s´applique également à l´industrie automobile où la meilleure manière d'éliminer un concurrent est de l´absorber. C'es pour limiter cette concurrence que Citroen avait racheté Panhard et que Peugeot avait racheté Citroen et SIMCA. Car la concurrence pousse non seulement les entreprises à rechercher la concentration et mais les pousse aussi à fuir la concurrence pour assurer leur profitabilité. Dans l'idéal, les entreprises cherchent à obtenir une situation de monopole pour optimiser au maximum leur profitabilité et imposer leur prix de vente. Or, le nombre restreint d´offreurs parmi constructeurs et équipementiers sur le marché automobile, détemine aujourd'hui un marché oligopolistique. Or les Français monolingues n'on pas encore pris conscience de la mondialisation. Enfermés dans une sorte de bulle linguistique, leur référence demeure la France et ses trois marques automobiles. Limiter la concurrence pour survivre ne s'appliquerait qu'aux marques produites au delà des frontières de l'hexagone.

 Les Français monolingues n'on pas encore pris conscience que le marchés occidentaux sont matures et ne sont plus tirés que par le renouvellement. Or les 2 dynamiques concurrentielles adaptées à ce type de marché sont la différenciation et la compétitivité. Les constructeurs automobiles devraitent devraient donc jouer sur la différenciation par le mix des produits et la réduction du cycle de vie des véhicules plutôt que de lancer des gammes complètes de nouveaux produits. La compétitivité en investissant le moins possible pour permettre l´amortissement des investissements sur une courte durée. Cela est possible en utilisant des plateformes communes à plusieurs modèles et en rationalisant les composants non différenciants. Plus le constructeur est gros, plus il peut rationaliser et faire jouer l´effet plateforme pour limiter les immobilisations financières. C'est ce qu'a très bien compris la holding FIAT, qui a coupé tout investissement en Europe où la conjonture est morose pour se concentrer sur les marchés plus dynamiques tels l'Amérique du Nord, l'Amérique du Sud, la Chine ou l'Inde.

 Cependant les Français monolingues savent la compétitivité est obtenue par la baisse de coûts grâce à des effets de volumes. Ce volume est obtenu par les plateformes communes, qui permettent de vendre plus de véhicules en abaissant les coûts des composants. Dommage que les Français monolingues n'aient pas encore pris conscience que des marques aussi différentes que Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Skoda, Volkswagen et Porsche font toutes partie de VAG, donc partagent leurs composants. Ces mêmes Français monolingues n'ont pas encore pris conscience que Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari, Chrysler, Dodge et Jeep font toutes partie de FIAT holding, donc utilisent les mêmes châssis, moteurs et boîtes de vitesse.

 Les Français centrés sur leurs départements et sur l'Europe commencent de ressentir les effets de la globalisation et de la dérégulation des marchés. Cette dérégulation fait que la croissance s'est déplacée actuellement sur les marchés internationaux. Mais le référentiel des Français reste la France avec ses institutions, sa gastronomie et son langage. Or la croissance se trouve sur les marchés internationaux extrêmement dynamiques. Les positions doivent se prendre très rapidement au risque d´être définitivement perdues. Le seul moyen est de prendre des participations dans les constructeurs locaux, et de nouer des alliances industrielles. C'est ce qu'a fait FIAT dans le passé, que ce soit avec SEAT en Espagne, avec LADA en Russie, avec NSU en Allemagne, avec SIMCA en France, avec FSM et FSO en Pologne ou Zastava en Yougoslavie. Or les Français monolingues ne semblent pas réaliser que les Audi, les Bentley, les Bugatti, les Lamborghini, les Seat, les Skoda, les Volkswagen et les Porsche sont commercialisés en Chine, au Brésil et aux Etats-Unis. De même les Français monolingues n'ont pas encore pris conscience que Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari, Chrysler, Dodge et Jeep sont également commercialisée en Inde, au Brésil et aux Etats-Unis.

 Cependant, les Français monolingues ont finalement réalisés que les échecs commerciaux doivent avoir le moins d´impact possible sur les résultats de l´entreprise. A ce sujet l´exemple de PSA est particulièrement révélateur. En 1976, Peugeot avait absorbé Citroën pour devenir PSA et avait alors disposé de 2 gammes qui ont continué de se faire concurrence, malgré leur appartenance au même groupe. En 1978, Peugeot avait absorbé également l'ancienne filiale de FIAT France, SIMCA. Le constructeur disposait alors de 3 gammes concurrentes et n'avait pas trouvé de synergie industrielle. La différenciation entre les 3 marques n'était pas assez forte pour créer les conditions permettant de préserver les résultats. Alors que dans une pareille situation, les échecs d'une marque devrait être compensés par le succès de l´autre et les résultats devraient être lissés.

 Mais les Français handicapés par leur monolinguisme disposent de nos jours de trois marques présentes sur tous les segments du marchés, car ils n'ont pris conscience de leur marché national uniquement et ils continuent à se concurrencer au lieu de fusionner leurs trois marques.

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Source : Internet (actualisation de a page le 12/11/2012)

Alliances improbables

Au XXIe siècle, le marché automobile mondial comporte un plus grand nombre d'acteurs significatifs qu'au XXe siècle et, de plus, ce marché traverse une importante crise de surproduction. Ainsi, le groupe américain GM, qui perd de l'argent avec sa filiale européenne Vauxhall/Opel, envisage une fusion avec le groupe français PSA afin de mutualiser leurs pertes respectives. Le projet de société commune, détenue à parité par les deux constructeurs devrait générer des économie d'échelle à tous les niveaux, notamment dans les approvisionnement et dans les études de modèles. Mais PSA et Opel sont actifs exactement sur les mêmes segments du marché et se concurrencent directement. Faire des économies dans cette situation semble illusoire sans la suppression de quelques modèles redondants et la fermeture de quelques unités de production.

Jadis, le groupe PSA, actif dans les bicyclettes et les moulins à poivre avait déjà été contraint par le gouvernement français de reprendre plusieurs filiales déficitaires. Le groupe PSA avait tout d'abord arraché en 1976, la filiale automobile du groupe français Michelin, soit Citroen, des mains du groupe FIAT. Le groupe PSA s'était ensuite emparé en 1978 de la filiale française du groupe FIAT, soit SIMCA, des mains du groupe américain Chrysler. Pour retrouver l'équilibre et les chiffres noirs, Peugeot avait du par la suite faire disparaître SIMCA, comme Citroen avait en son temps du faire disparaître Panhard.

Le groupe PSA, beaucoup trop centré sur l'Europe traverse une période difficile, surtout qu'il a du arrêter de travailler avec l'Iran, où il écoulait 20% de ses ventes. Il possède encore la filiale d'approvisionnement Faurecia, les filiales automobiles Peugeot et Citroen. Mais PSA a du vendre sa filiale logistique GEFCO aux Russes et a du vendre sa filiale bancaire PSA Finance aux Français. Le groupe PSA a encore laissé les Américains s'emparer d'une partie de son capital, alors que General Motors sort lui-même d'une faillite suivie d'une restructuration.

En effet, GM a du, pour sa part, se débarrasser aux Etats-Unis des marques Pontiac, Saturn, Hummer et Daewoo. Dans le reste du monde, ce groupe a liquidé sans états d'âme les collaborations avec Suzuki, Isuzu, Subaru, SAAB et FIAT. General Motors demeure toutefois un des grands constructeurs automobiles mondiaux, car il possède encore aujourd'hui les marques Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, Opel et Vauxhall. Mais les Chevy ne sont plus que de banales Daewoo rebadgées.

La mondialisation, la crise, l'Euro, l'immigration ont rendu le groupe PSA fragile. Mais la décision de s'associer avec GM comporte plus d'inconvénients que d'avantages, car l'accord n'ouvre pas au français le réseau mondial de l'américain et l'empêche de commercer avec l'Iran. De plus, les marques Opel, Peugeot et Citroen s'affrontent sur les mêmes segments de marché. La défunte association GM-FIAT a prouvé que les Américains par leurs alliances ne recherchent que les ingénieurs et le savoir-faire européen en matière de petites voitures économiques.

Source : Internet (actualisation de la page du 05/11/2012)

Histoire tourmentée de Chrysler

En 1924, le groupe Chrysler lance la marque Chrysler aux Etats-Unis d'Amérique comme haut de gamme et détient 1 seule marque.
En 1928, le groupe Chrysler lance la marque Plymouth aux Etats-Unis d'Amérique comme milieu de gamme et détient 2 marques.
En 1928, le groupe Chrysler lance la marque DeSoto aux Etats-Unis d'Amérique comme entrée de gamme et détient 3 marques.
En 1928, le groupe Chrysler achète la société Dodge aux Etats-Unis d'Amérique comme milieu de gamme et détient 4 marques.
En 1937, le groupe Chrysler lance la marque MoPar aux Etats-Unis d'Amérique.
En 1944, le groupe Chrysler lance la filiale Premier en Inde pour Dodge, Plymouth et De Soto.
En 1958, le groupe Chrysler achète la société SIMCA à 15 % en Europe (F).
En 1958, le groupe Chrysler achète la société SIMCA à 10 % en Europe (F).
En 1955, le groupe Chrysler lance la marque Imperial aux Etats-Unis d'Amérique comme haut de gamme et détient 5 marques.

En 1960, le groupe Chrysler liquide la marque DeSoto et ne conserve que 4 marques.

En 1962, le groupe Chrysler achète la société SIMCA à 66 % au groupe FIAT et détient 5 marques.
En 1964, le groupe Chrysler rachète le groupe ROOTES à 30 % en Europe (GB).
En 1967, le groupe Chrysler rachète la marque Hillman en Europe (GB) et détient 6 marques.
En 1967, le groupe Chrysler rachète la marque Humber en Europe (GB) et détient 7 marques.
En 1967, le groupe Chrysler rachète la marque Sunbeam en Europe (GB) et détient 8 marques.
En 1967, le groupe Chrysler rachète la marque Singer en Europe (GB) et détient 9 marques.
En 1967, le groupe Chrysler rachète la société Bareiros en Europe (E).
En 1970, le groupe Chrysler achète la société SIMCA à 100 % en Europe (F).

En 1970, le groupe Chrysler lance la Dodge Challenger / Plymouth Barracuda comme pony car.
En 1973, le groupe Chrysler lance la Matra SIMCA Baghera à partir de pièces FIAT en Europe.
En 1977, le groupe Chrysler lance la Matra SIMCA Rancho comme fourgonnette en Europe.

En 1970, le groupe Chrysler liquide la marque Singer en Europe (GB) et ne conserve que 8 marques
En 1975, le groupe Chrysler liquide la marque Imperial aux Etats-Unis d'Amérique et ne conserve que 7 marques.
En 1976, le groupe Chrysler liquide la marque Sunbeam en Europe (GB) et ne conserve que 6 marques.
En 1976, le groupe Chrysler liquide la marque Humber en Europe (GB) et ne conserve que 5 marques.
En 1978, le groupe Chrysler liquide la marque Hillman en Europe (GB) et ne conserve que 4 marques.
En 1978, le groupe Chrysler liquide la marque SIMCA en Europe (F) et ne conserve que 3 marques.

En 1983, le groupe Chrysler lance le Voyager à carrosserie monocorps.
En 1986, le groupe Chrysler lance le LM02 précurseur du Hummer.

En 1987, le groupe Chrysler achète la société AMC aux Etats-Unis d'Amérique.
En 1987, le groupe Chrysler achète la marque Jeep aux Etats-Unis d'Amérique et détient 4 marques
En 1987, le groupe Chrysler achète la marque Eagle aux Etats-Unis d'Amérique et détient 5 marques
En 1987, le groupe Chrysler achète la société Lamborghini en Europe (I) et détient 6 marques.

En 1992, le groupe Chrysler lance la Viper à moteur V10, inspirée de Lamborghini.

En 1998, le groupe Chrysler, composé de Chrysler, Dodge, Plymouth, Eagle et Jeep, est racheté par le groupe Daimler-Benz.

En 1997, le groupe Chrysler liquide la société Lamborghini en Europe (I) et ne conserve que 5 marques.
En 1998, le groupe Chrysler liquide la marque Eagle aux Etats-Unis d'Amérique et ne conserve que 4 marques.
En 2000, le groupe Chrysler liquide la marque Plymouth aux Etats-Unis d'Amérique et ne conserve que 3 marques.

En 2003, le groupe Chrysler lance la 300C à partir de la Mercedes classe E.

En 2007, le groupe Chrysler est racheté par le fonds Cerberus.
En 2009, le groupe Chrysler est racheté par le groupe FIAT à 30 %.

En 2009, le groupe Chrysler lance la marque RAM comme gamme camionnette et détient 4 marques.
En 2011, le groupe Chrysler lance la marque SRT comme gamme sportive et détient 5 marques.
En 2012, le groupe Chrysler lance la marque 500 comme gamme compacte et détient 6 marques.

En 2012, le groupe Chrysler, composé de Chrysler, Dodge, Jeep, RAM, SRT et Mopar est racheté par le groupe FIAT à 62 %.

En 2012, le groupe Chrysler lance la Dart à partir de l'Alfa Giulietta.

Source : Internet (page actualisée le 30/10/2012)

Conjoncture difficile

Quoiqu'en dise le journaliste français monolingue, la FIAT (holding FIAT) agit intelligemment en retardant la sortie de nouveaux modèles en Europe. Il agit ainsi logiquement et privilégie sa survie à long terme. Semblablement, la FIAT (holding FIAT) agit correctement en commercialisant des modèles en provenance d'autres marchés. Car FIAT (holding FIAT) peut composer avec ses nombreuses marques et avec sa pléthore d'unités de production.

La dure réalité pousse les acteurs économiques, dont font parties les constructeurs automobiles à ne pas produire à perte. Il n'est donc pas judicieux pour une marque d'investir des ressources précieuses dans un marché européen en forte contraction, alors que l'Amérique du Nord, l'Amérique du Sud, l'Inde, la Chine et la Russie sont en croissance. Cependant, alors que le marché domestique italien de FIAT n'existe plus et que les ventes en Europe chutent, la FIAT (holding FIAT) reste en Italie et attend la reprise sans bénéficier des aides de Bruxelles. Preuve en est la Panda III, dont les lignes de production ont été déplacée de Pologne vers le sud de l'Italie. "Vergogna a gli Italiani che hanno comprato una vettura tedeschi o francese", serait-on tenté de dire, car les Italiens eux-mêmes portent une grande responsabilité dans leur situation tragique. Mais les Français et les Allemands ont également participés à cet état de fait par leur chauvinisme, leur nationalisme et leur protectionnisme.

Par le passé, le groupe FIAT a toujours réussi a développer de nouvelles filiales avec l'aide des gouvernements locaux : la marque SIMCA en France, la marque SEAT en Espagne, la marque NSU en Allemagne, la marque LADA en Russie, la marque FSO en Pologne ou la marque Zastava en Yougoslavie. Bien que certaines de ces filiales européennes aient disparu ou passé en mains étrangères, la FIAT (holding FIAT) peut encore de nos jours compter sur son unité de production Tofas en Turquie, son unité de production FSM en Pologne, son unité de production Automoveis au Brésil, son unité de production Concord en Argentine, son unité de production Premier en Inde et surtout sur ses unités de production Chrysler, Dodge et Jeep aux Etats-Unis, au Mexique et au Canada. Heureusement que la FIAT (holding FIAT) s'est  retirée à temps de son alliance boîteuse avec GM,  s'est divisée en deux pour réduire les risques et s'est emparée du groupe Chrysler.  Comme la FIAT (holding FIAT)  a délocalisé une partie de sa production en Pologne, en Turquie, au Brésil et en Amérique, elle résiste à la crise et fait du bénéfice. Non seulement, la FIAT (holding FIAT)  n'est pas menacée, mais grâce à ses nouvelles marques, s'installe en Chine, en Russie, en Australie et en Inde.

Les échecs du passé comme le rachat avorté de la marque Citroen, l'alliance manquée avec la marque SAAB, la disparition de la marque Autobianchi, l'association contrariée avec la marque Opel, la perte de la marque LADA ou de la marque SEAT ne préfigure pas la vente de la marque ALFA ou de la marque Ferrari. Les déconfitures récentes avec le groupe Sollers en Russie, avec le groupe Tata en Inde et avec le groupe SAIC en Chine sont compensées par la possession de FPT, de VM, de Magneti Marelli.  Bien que le développement de modèles ALFA prenne du retard, bien que des technologies italiennes de pointe se retrouvent sous d'autres marques, les marques FIAT, ALFA et Lancia attendent une conjoncture meilleure pour renaître et dopper les sites de production en Italie.

Source : Internet  (page actualisée le 22/09/12)

FIAT VS VAG VS US

Outre Atlantique, la priorité donnée aux marques FIAT et ALFA inquiète, car elle menace les parts de marché de l'ancien groupe Chrysler en Asie Pacifique. En Europe, au contraire, la situation économique morose pose certaines questions sur la viabilité des usines italiennes.

Or, à l'instar de VAG, le groupe Fiat combine ses moteurs et ses châssis selon les pays. L’exceptionnel châssis de l'Alfa Giulietta a donné naissance à la révolutionnaire Dodge Dart sur les marchés américains et canadiens où cette marque possède une forte image. En Chine, l'évolution de la compacte Alfa a débouché sur la Fiat Viaggio, une classique trois volumes qui pourrait venir épauler la Bravo en Europe.

On voit que le groupe Fiat joue intelligemment avec ses marques et les favorise en fonction du succès qu'elles rencontrent sur chaque marché spécifique. Dans cette optique, Chrysler a été remplacé par Lancia en Europe et Dodge est devenu une marque fondamentalement nord-américaine. En effet, progressivement, l'image de voiture ou de camionnette musclée, véhiculée par le logo Dodge va progressivement disparaître dans le monde à l'exception de l'Australie et l'Amérique du Nord.

Même si cela désole les amateurs de grosse cylindrée américaine, les marchés d'Asie et du Pacifique seront dorénavant réservés aux seules marques Jeep et ALFA, qui possèdent vraisemblablement un très fort potentiel de croissance dans ces régions. Cela n'apportera malheureusement pas de réconfort dans les usines italiennes du groupe, qui font face à l'endettement étatique et à la crise de l'Euro. Mais la situation peut se débloquer très vite et la croissance reprendre.

La holding FIAT avec sa stratégie mondiale s'oppose sur tous les marchés et dans tous les segments du marché à son rival allemand VAG. En Amérique du nord et du Sud, le groupe FIAT a pris le dessus grâce à Chrysler et à Automoveis, alors qu'en Chine, c'est VAG qui se développe. En Russie et en Inde, le groupe FIAT a déjà pris de bonnes positions, alors que VAG règne en Europe. Sur le marché des poids lourds, le groupe FIAT Industrial domine, mais s'est vu ravir les marques MAN et SCANIA par VAG.

La guerre économique que se livrent à distance la holding FIAT et la holding VAG pousse l'Allemand à convoiter les fleurons italiens. Le groupe germanique s'est déjà emparé de la marque SEAT en Espagne, des marques Lamborghini, Ducati et Italdesign en Italie, mais pas de la marque ALFA, qui est le cheval de bataille du groupe italien dans sa conquête mondiale. Or l'annulation de nouveaux modèles, le report de l'introduction du blason Alfa Romeo aux Etats-Unis et les transferts de technologie, plus que la conjoncture morose en Europe alimente le doute.

Source : Internet (page actualisée le 22/09/12)