Pour éviter la faillite, les Français espèrent un rapprochement entre PSA Peugeot-Citroen et la holding Fiat Auto. Mais une telle fusion ne serait pas une bonne idée. En effet l'expérience historique engrangée par la holding Fiat Auto a prouvé que de travailler avec des Français a peu de chance de devenir une opération profitable, car les Français essayeront toujours de prendre le contrôle de l'ensemble commun.
Avant le Marché Commun et la CEE, les fusions étaient considérées comme la clef de tous les problèmes du secteur automobile. Mais les exemples de collaborations ratées sont légions en ce domaine au delà des Alpes. Tout d'abord, il y eut la longue et triste histoire de la SIMCA, qui partit chez Chrysler et finit par mourir chez PSA. Ensuite, il y eut la tragique expérience PARDEVI avec la Citroen, qui partit chez PSA à cause d'un général mégalomane. Ensuite, il y eut la UNIC qui n'aboutit pas et se fondit dans la holding IVECO, devenue FIAT Industrial. A la même époque, la MAP connut ses lettre de noblesse avec la SOMECA et se fondit dans la holding FIATAGRI, devenue CNH, puis également FIAT Industrial. Dernièrement la collaboration SEVEL se termina en eau de boudin. Le seul succès veritable rencontre par la holding FIAT en France concerne l'IrisBUS, actuellement intégrée dans la holding FIAT Industrial.
La holding Fiat Auto a vécu une expérience douleureuse de fusion avec le groupe américain GM en 2000-2005 et cela devrait faire réfléchir à propos de GM et de PSA. En effet, les produits communs à FIAT et à GM, bien que d'excellente facture, ne rencontrèrent pas la demande attendue. Car le groupe américains n'eut de cesse de décrier la marque italienne dans l'optique de son rachat et tenta de s'approprier ses ingénieurs et son savoir-faire. La rupture de la collaboration avec les Américains entraîna pour la holding FIAT la perte de ses joint-ventures en Russie, en Chine et aux USA. Le seul avantage de cette fusion avortée fut l'ajout d'une nouvelle division moteur FPT à la division équipement Magnetti Marelli, à la division fonderie Teksid, et à la division robotique COMAU.
Au contraire, l'acquisition du groupe américain Chrysler a apporté de nombreux avantages à la holding Fiat Auto, en terme de complémentarité notamment. En effet le groupe américain apporte son expertise en matière de haut de gamme et de tout-terrain à la holding Fiat Auto spécialisée dans les voitures compactes et sportives. La possession de Chrysler autorisera un développement prometteur en Inde, en Russie en Australie, en Chine en plus du retour sur le marché américain, que la holding Fiat Auto avait raté avec GM.
De par sa structure modulaire souple, la holding Fiat Auto a de tout temps constitué le partenaire industriel incontournable dans le secteur automobile et rares sont les constructeurs auxquels on n’a pas prêté des velléités de rapprochement avec le constructeur italien. Outre SIMCA en France, la holding FIAT était à la base de la marque LADA en Russie, de la marque NSU en Allemaqne, de la marque KIA en Corée et de la marque SEAT en Espagne. Trop centré sur la péninsule italienne et les petits modèles à faible marge, la holding FIAT semble être une proie facile pour les grands groupes étrangers. Mais la holding FIAT auto possède cependant une position dominante au Brésil, une quatrième place aux États-Unis, des unités de production performantes en Pologne, en Turquie, en Serbie et en Argentine, qui produisent déjà pour Fiat, Ford, Opel, Peugeot ou Citroen.
A la différence du rachat de Chrysler, le rachat de PSA ou RSA n'est pas une bonne idée, car les groupes français sont des concurrents purs. le groupe français PSA a vendu moins de 3 millions de véhicules en 2012 alors que la holding Fiat Auto en a vendu plus de 4 millions. le groupes français affrontent la holding Fiat Auto sur tous segments du marché et peu de possibilité de synergies sont à prévoir. Ces groupes français ont peu de réseaux à l'international, sont faibles en matière de motorisation, de design, de tout-terrains et de haut de gamme. Identiquement, le rachat de PSA par Chrysler est une erreur et débouchera sur les mêmes conclusions.
Source : Internet (page actualisée le 10/01/2012)
10 janv. 2013
8 janv. 2013
Obscurantisme français
La filiale Fiat Automoveis fondée en 1976 génère actuellement au Brésil le double de ventes de celles faites en Italie. Mais le journaliste français monolingue ne met volontairement volontairement pas en avant les records de vente au Brésil de la Holding Fiat Auto, car il préfère mettre le doigt sur la faiblesse de la demande en Italie.
La filiale Fiat Chrysler acquise en 2008 génère du profit et assure la bonne santé de la Holding Fiat Auto. Mais le journaliste français monolingue ne met volontairement pas en avant les records de vente aux Etats-Unis du groupe Fiat, car il préfère mettre en exergue les mauvaises ventes en Europe du groupe turinois.
Plutôt que de s'interroger sur le bien fondé d'une monnaie européenne unique, plutôt que de fustiger l'attitude détestables des Français et des Allemands vis-à-vis des voitures italiennes, le journaliste français joue à l'autiste et reste figé dans une approche francophone du problème économique européen.
Confrontée à l'hostilité européenne, la Holding Fiat Auto a agit intelligemment en favorisant les marchés en croissance et en négligeant l'Europe victime de sa monnaie unique surévaluée. Il est avéré que le journaliste francophone est responsable de la situation actuelle, car il a systématiquement utilisé des termes péjoratifs pour qualifier les produits italiens, ce qui a conduit la holding Fiat a se retirer du marché français.
Il faut se rappeler des coups bas qu'ont joué les Français à la Holding Fiat avec la disparition de la marque SIMCA en 1970 et avec le vol de la marque Citroën en 1975. Il faut se rappeler des coups bas qu'ont joués les Français à la Holding Fiat avec la disparition de la division SOMECA en 1983, avec la disparition de la marque UNIC en 1984. Plus récemment, il faut se rappeler des coup bas qu'ont joués les Français à la Holding Fiat avec la disparition de la division Ferroviaria en 2000, avec la disparition de la division AVIO en 2003 et avec la disparition de la marque LADA en 2008.
Confrontée à des journalistes germanophones qui ne jurent que par le "made in Germany", la Holding Fiat Auto agit intelligemment en introduisant des modèles américains rebadgés Lancia sur le marché allemand. Il faut se rappeler des coups bas qu'ont joués les Allemands à la Holding Fiat avec la reprise de la marque NSU en 1969 et avec la reprise de marque SEAT en 1982. Plus récemment, il faut se rappeler des coups bas qu'ont joués les Allemands à la Holding Fiat avec la reprise de la marque Lamborghini en 2009, la reprise du carrossier Italdesign en 2010 et la reprise de la marque Ducati en 2012.
Heureusement, la Holding Fiat Auto annonce une production et des ventes record au Brésil, son deuxième marché. En 2012, la firme de Torino a écoulé 838.219 véhicules au Brésil où il est incontestable leader, soit sa meilleure performance depuis 36 ans en hausse de 11% sur 2011 et 10,2% sur 2010. En tête du marché brésilien depuis plus de dix ans, grâce à la Uno et au Strada, Fiat a fait l'an dernier deux fois mieux que le marché brésilien en croissance de 6,1% à 3,63 millions d'unités. Avec une pénétration de 23%, il y devance l'Allemand VAG et l'Américain GM, qui vend des Daewoo sous la marque (ex-Suisse) Chevrolet.
Il faut se rappeler que le premier coup bas joué par les Américains à la Holding Fiat date de 1908 déjà, avec la disparition de la marque FMC. Plus récemment, il faut se rappeler des coups bas qu'ont joués les Américains à la Holding Fiat avec le groupe GM en 2005, avec la marque Opel ou la marque SAAB en 2009.
Heureusement, la Holding Fiat Auto annonce une production et des ventes record aux Etats-Unis, son premier marché. Chrysler y annonce une progression de ses ventes de 21% à 1,65 million de véhicules. Les cinq marques de la filiale du groupe de Turin ont toutes enregistré des progressions de leurs ventes en 2012, avec même un record mondial historique pour Jeep, le célèbre spécialiste du 4x4. La marque Fiat y remporte également un franc succès avec sa citadine chic 500. Belle revanche pour Fiat, qui va détenir 65,17% des parts de Chrysler, en exerçant une option pour acquérir 3,3% supplémentaires, car la filiale d'Auburn Hills enregistrait en décembre dernier son 33ème mois consécutif de croissance.
Confrontée à la baisse de 20% de son marché national italien, redescendu au niveau de 1979, la Holding Fiat conserve néanmoin 30% de ce marché porteur. Mais comme la conjoncture s'améliore, la Holding Fiat Auto va prendre ses responsabilités et investir massivement dans ses usines italiennes, qui exporteront vers les Etats-Unis. Pour ce faire, la Holding Fiat Auto va développer autour de son modèle emblématique 500, qui a déjà dépassé le million d'exemplaire, une gamme complète de véhicules attractifs et ludiques. Ainsi, la Holding Fiat Auto va licencier dans son unité de production à Tychy en Pologne pour revitaliser son unité de production de Melfi en Italie.
Source : Internet (page actualisée le 08/01/2013)
La filiale Fiat Chrysler acquise en 2008 génère du profit et assure la bonne santé de la Holding Fiat Auto. Mais le journaliste français monolingue ne met volontairement pas en avant les records de vente aux Etats-Unis du groupe Fiat, car il préfère mettre en exergue les mauvaises ventes en Europe du groupe turinois.
Plutôt que de s'interroger sur le bien fondé d'une monnaie européenne unique, plutôt que de fustiger l'attitude détestables des Français et des Allemands vis-à-vis des voitures italiennes, le journaliste français joue à l'autiste et reste figé dans une approche francophone du problème économique européen.
Confrontée à l'hostilité européenne, la Holding Fiat Auto a agit intelligemment en favorisant les marchés en croissance et en négligeant l'Europe victime de sa monnaie unique surévaluée. Il est avéré que le journaliste francophone est responsable de la situation actuelle, car il a systématiquement utilisé des termes péjoratifs pour qualifier les produits italiens, ce qui a conduit la holding Fiat a se retirer du marché français.
Il faut se rappeler des coups bas qu'ont joué les Français à la Holding Fiat avec la disparition de la marque SIMCA en 1970 et avec le vol de la marque Citroën en 1975. Il faut se rappeler des coups bas qu'ont joués les Français à la Holding Fiat avec la disparition de la division SOMECA en 1983, avec la disparition de la marque UNIC en 1984. Plus récemment, il faut se rappeler des coup bas qu'ont joués les Français à la Holding Fiat avec la disparition de la division Ferroviaria en 2000, avec la disparition de la division AVIO en 2003 et avec la disparition de la marque LADA en 2008.
Confrontée à des journalistes germanophones qui ne jurent que par le "made in Germany", la Holding Fiat Auto agit intelligemment en introduisant des modèles américains rebadgés Lancia sur le marché allemand. Il faut se rappeler des coups bas qu'ont joués les Allemands à la Holding Fiat avec la reprise de la marque NSU en 1969 et avec la reprise de marque SEAT en 1982. Plus récemment, il faut se rappeler des coups bas qu'ont joués les Allemands à la Holding Fiat avec la reprise de la marque Lamborghini en 2009, la reprise du carrossier Italdesign en 2010 et la reprise de la marque Ducati en 2012.
Heureusement, la Holding Fiat Auto annonce une production et des ventes record au Brésil, son deuxième marché. En 2012, la firme de Torino a écoulé 838.219 véhicules au Brésil où il est incontestable leader, soit sa meilleure performance depuis 36 ans en hausse de 11% sur 2011 et 10,2% sur 2010. En tête du marché brésilien depuis plus de dix ans, grâce à la Uno et au Strada, Fiat a fait l'an dernier deux fois mieux que le marché brésilien en croissance de 6,1% à 3,63 millions d'unités. Avec une pénétration de 23%, il y devance l'Allemand VAG et l'Américain GM, qui vend des Daewoo sous la marque (ex-Suisse) Chevrolet.
Il faut se rappeler que le premier coup bas joué par les Américains à la Holding Fiat date de 1908 déjà, avec la disparition de la marque FMC. Plus récemment, il faut se rappeler des coups bas qu'ont joués les Américains à la Holding Fiat avec le groupe GM en 2005, avec la marque Opel ou la marque SAAB en 2009.
Heureusement, la Holding Fiat Auto annonce une production et des ventes record aux Etats-Unis, son premier marché. Chrysler y annonce une progression de ses ventes de 21% à 1,65 million de véhicules. Les cinq marques de la filiale du groupe de Turin ont toutes enregistré des progressions de leurs ventes en 2012, avec même un record mondial historique pour Jeep, le célèbre spécialiste du 4x4. La marque Fiat y remporte également un franc succès avec sa citadine chic 500. Belle revanche pour Fiat, qui va détenir 65,17% des parts de Chrysler, en exerçant une option pour acquérir 3,3% supplémentaires, car la filiale d'Auburn Hills enregistrait en décembre dernier son 33ème mois consécutif de croissance.
Confrontée à la baisse de 20% de son marché national italien, redescendu au niveau de 1979, la Holding Fiat conserve néanmoin 30% de ce marché porteur. Mais comme la conjoncture s'améliore, la Holding Fiat Auto va prendre ses responsabilités et investir massivement dans ses usines italiennes, qui exporteront vers les Etats-Unis. Pour ce faire, la Holding Fiat Auto va développer autour de son modèle emblématique 500, qui a déjà dépassé le million d'exemplaire, une gamme complète de véhicules attractifs et ludiques. Ainsi, la Holding Fiat Auto va licencier dans son unité de production à Tychy en Pologne pour revitaliser son unité de production de Melfi en Italie.
Source : Internet (page actualisée le 08/01/2013)
20 déc. 2012
Profits & Bénéfices
Les journalistes francophile monolingues avaient vivement critiqué en 2009 le sauvetage du groupe américain Chrysler par le groupe italien Fiat. Les journalistes francophones monolingues avaient également critiqué en 2011 le splitting du groupe italien Fiat en deux entités indépendantes. Mais le fait est que ces deux holdings génèrent actuellement des ventes et du bénéfice.
Confronté à la situation économique morose en Europe, le groupe Fiat avait été contraint en 2011 de fermer Termini Immerese et de transférer la production de l'Ypsilon à Tychy en Pologne. Aujourd'hui, le groupe Fiat lance la production de la Panda III à Campiglio d'Arco et arrête la production de la Panda II à Tychy, pour n'y garder que la 500 et la Ford Ka.
Heureusement cependant pour le groupe Fiat que l'usine Turque Tofas, qui produit le Doblo pour Fiat, Opel, Peugeot et Citroen se porte bien et va l'introduire sous la marque RAM aux Etats-Unis.
Heureusement que l'usine de Val del Sangro produit le Ducato pour Fiat. Peugeot, Citroen en Europe et pour RAM aux Etats-Unis.
Heureusement Venezia Motori (VM) acheté en 2011 et 2012 produit des gros moteurs diesel pour toutes les marques du groupe.
- La holding FIAT Group commercialise les marques Chrysler, Dodge, Jeep, RAM et SRT aux Etats-Unis ainsi que les marques Fiat, Alfa, Lancia, Abarth, Maserati, Ferrari et Fiat Professional en Europe.
- La holding Fiat Industrial sous les marques IVECO, CNH et Iribus commercialise des poids-lourds, des machines de chantier, des machines d'agriculture sur les cinq continents.
- Le 01 févr. 2012 , le site internet du journal français "La Tribune" s'étonnait dans sa rubrique d'actualités que le groupe italien Fiat tire ses bénéfices de sa filiale américaine Chrysler et que ce bénéfice atteigne 1,65 milliard d'euros au titre de 2011.
- Le 26 avr. 2012, le site internet du journal suisse "20minutes" annonçait dans sa rubrique "Automobile" que le bénéfice net du groupe italien Fiat était multiplié par dix grâce à Chrysler et que le groupe pouvait s'appuier sur sa filiale américaine.
- Le 26 avr. 2012, le site internet du journal vaudois "Le Matin" annonçait dans sa rubrique "Automobile" que le bénéfice du groupe automobile italien Fiat avait été multiplié par dix et avait bondi à 473 millions de dollars au premier trimestre grâce à la prise de contrôle du groupe l'américain Chrysler.
- Le 26 avr. 2012, le site internet du journal belge "Les Echos" annonçait dans sa rubrique économique "Actualité et Entreprises" que le groupe automobile italien Fiat avait vu son bénéfice net multiplié par dix au premier trimestre grâce à la prise de contrôle du groupe américain Chrysler.
- Le 27 avr. 2012, le site internet français "Caradisiac" s'étonnait du bénéfice à la hausse au premier trimestre 2012 grâce à Chrysler, alors que les résultats trimestriels sont loin d'être brillant pour la majorité des groupes automobiles.
- Le 27 avr. 2012, la plateforme d'information et d'analyse du monde automobile "Unica-Strada" claironnait que les résultats du premier trimestre 2012 viennent de tomber et le groupe Fiat peut avoir le sourire en annonçant un bénéfice net de 379 millions grâce à Chrysler et Fiat Industrial.
- Le 26 juil. 2011, le site internet français "Turbo" annonçait des bénéfices et objectifs en nette hausse pour le groupe Fiat passant de 17 millions de pertes à 1237 milliard d'euros au deuxième trimestre 2010.
- Le 30 juil. 2012, le site internet du journal français "Le Point" déplorait dans sa rubrique d'actualités "Auto-Addict" que la filiale américaine de l'italien Fiat sortait du rouge et renouait avec les bénéfices, car le constructeur automobile italo-américain Chrysler enregistrait un bénéfice net de 436 millions.
- Le 29 oct. 2012, le site internet du journal français "La Tribune" s'étonnait dans sa rubrique d'actualités que le groupe américain, sauvé par le groupe italien Fiat en 2009, affiche un bénéfice net trimestriel en hausse de 80% et que les bénéfices de la filiale Chrysler s'envolent, sans mentionner les bonnes performances au Brésil et la consolidatation de Fiat Industrial.
- Le 12 novembre 2012, la plateforme d'information et d'analyse du monde automobile "Inovev" annonce dans un billet que Chrysler réalise des bénéfices aux Etats-Unis, mais que Fiat creuse ses pertes en Europe, sans mentionner toutefois que Fiat reste en tête au Brésil.
Confronté à la situation économique morose en Europe, le groupe Fiat avait été contraint en 2011 de fermer Termini Immerese et de transférer la production de l'Ypsilon à Tychy en Pologne. Aujourd'hui, le groupe Fiat lance la production de la Panda III à Campiglio d'Arco et arrête la production de la Panda II à Tychy, pour n'y garder que la 500 et la Ford Ka.
Heureusement cependant pour le groupe Fiat que l'usine Turque Tofas, qui produit le Doblo pour Fiat, Opel, Peugeot et Citroen se porte bien et va l'introduire sous la marque RAM aux Etats-Unis.
Heureusement que l'usine de Val del Sangro produit le Ducato pour Fiat. Peugeot, Citroen en Europe et pour RAM aux Etats-Unis.
Heureusement Venezia Motori (VM) acheté en 2011 et 2012 produit des gros moteurs diesel pour toutes les marques du groupe.
4 déc. 2012
FIAT performe au Brésil
Certains trolls défaitistes répandent l'idée sur la toile que la holding FIAT n'était pas capable de d'être concurrentielle sur le marché de la Golf ni au dessus. Ces journalistes à la solde de la concurrence ne réalisent pas que les filiales Chrysler, Dodge, Jeep et RAM vont très bien aux Etats-Unis avec une croissance continue depuis 36 mois. Or la marque FIAT est effectivement très forte dans les petits modèles et en cette période de crise, elle se cantonne dans ce segment du marché. Certains esprits chagrins auraient cependant préféré sans doute que la holding FIAT s'occupe à redresser sa marque fondatrice avant de voler au secours du groupe américain Chrysler. Or la marque Lancia a étoffé sa gamme de prestigieux modèles grâce à son alter ego Chrysler. La marque Alfa Romeo, convoitée un temps par VAG, a déjà donné naissance à une Dodge au Etats-Unis et à une Fiat en Chine. La remplaçante de la Giulia est prête, mais attend une conjoncture meilleure en Europe. Les filiales Ferrari et Maserati se portent par contre insolemment bien.
Reconnaître les problèmes économiques en Europe, dus à l'introduction de l'Euro et à l'aggrandissement de l'Union ne devrait pas faire baisser le moral des investisseurs. La holding FIAT n'est d'ailleurs pas le seul fabriquant automobile a connaître des difficultés : GM souffre avec Vauxhall / Opel, Ford peine à joindre les deux bouts, PSA et RSA sont en faillite virtuelle. Seul VAG semble être en mesure de faire des bénéfices de nos jours. Mais heureusement que la Holding FIAT non seulement dispose de 12 marques spécialisées, mais encore est présente sur d'autres continents que l'Europe. Au Brésil en octobre 2012, la marque Fiat a écoulé là-bas 692.457 véhicules portant sa part de marché à plus de 23%, soit plus qu'en Italie, son marché national.
Fiat Automoveis au Brésil est la plus grande marque sur ce marché. En effet, Fiat supplante Volkswagen, Chevrolet, Ford, Renault ou Honda dans ce qui est maintenant le quatrième plus grand marché automobile de la planète. Car seule la Chine, l'Amérique et le Japon possèdent actuellement des marchés plus importants que le Brésil. La holding italienne Fiat. présente sur le marché brésilien depuis 1976, utilise toujours sa bonne vieille méthode des plateformes. Des modèles considérés comme dépassés en Europe, mais basés sur une technologie éprouvée, font des scores plus qu'honorables au Brésil. La FIAT la plus vendue au Brésil est par exemple la Uno de 1983.
Alors que la Uno des années 80 a laissé d'excellents souvenirs, surtout en version Turbo IE, elle est actuellement dépassée. Ce fait n'est pas si important au Brésil où malgé une économie en plein essor le niveau de vie européen n'est pas encore atteint. Là-bas, cette voiture solide, fiable et pas chère se vend mieux que la dernière 500 Edition Lounge. Or, un modèle vieux et éprouvé est également économique à produire, car les frais de développement sont proche de zéro. Bien que la holding FIAT prétende ne pas faire de bénéfice sur les petits modèles, chaque vente au Brésil d'un modèle ancien est un pur profit pour FIAT. Car la holding FIAT recycle au Brésil, en Inde ou dans les pays de l'Est les chaînes de fabrication développée par COMAU, une autre filiale de FIAT. La holding FIAT réalise un bénéfice d'environ 9% sur les ventes au Brésil, alors qu'en Europe, elle ne visent qu'une marge d'environ 4%. Malheureusement, les concurrents VAG et GM profitent également de ce marché. Depuis 18 années, les Allemands recylent là-bas leurs vieilles Golf et leur vieilles Polo, nommées là-bas GOL et FOX. L'ogre allemand VAG réalise d'ailleurs 8% de ses revenus mondiaux en Amérique du Sud.
Le marché des BRICS (Brésil, Russie, Inde, Chine, Afrique du Sud) est en pleine expansion, car dans l'ensemble des cinq territoires, les ventes sont en hausse de près de 6% cette année, dont 10% en Octobre. Cela devrait se poursuivre pendant un certain temps alors que le revenu des particuliers continue d'augmenter. Malgré les prix de vente bas, les ventes en constante augmentation vont sauver la holding FIAT. D'autant plus que pour VAG, les fournitures au Brésil coûtent environ 15% de plus qu'au Mexique. Comme 80% de vos pièces doivent provenir du Brésil et que les coûts énergétiques sont plus élevés de 40%, cela protège la holding FIAT des concurrents allemands et américains. Finalement les moteurs doivent pouvoir fonctionner à l'éthanol et la holding FIAT excelle dans ce type de moteur grâce à ses filiales FTP et Magneti Marelli.
Plus que le danger allemand et américain, l'ancienne filiale coréenne de FIAT, KIA associé à Hyundai devient menaçante. Heureusement que les entreprises chinoises Chery et GAC associée à FIAT produiront un total de 270.000 voitures par an avec des studios de design au Japon et en Italie.
Source : Wikipedia (page mise à jour le 04/12/2012)
Reconnaître les problèmes économiques en Europe, dus à l'introduction de l'Euro et à l'aggrandissement de l'Union ne devrait pas faire baisser le moral des investisseurs. La holding FIAT n'est d'ailleurs pas le seul fabriquant automobile a connaître des difficultés : GM souffre avec Vauxhall / Opel, Ford peine à joindre les deux bouts, PSA et RSA sont en faillite virtuelle. Seul VAG semble être en mesure de faire des bénéfices de nos jours. Mais heureusement que la Holding FIAT non seulement dispose de 12 marques spécialisées, mais encore est présente sur d'autres continents que l'Europe. Au Brésil en octobre 2012, la marque Fiat a écoulé là-bas 692.457 véhicules portant sa part de marché à plus de 23%, soit plus qu'en Italie, son marché national.
Fiat Automoveis au Brésil est la plus grande marque sur ce marché. En effet, Fiat supplante Volkswagen, Chevrolet, Ford, Renault ou Honda dans ce qui est maintenant le quatrième plus grand marché automobile de la planète. Car seule la Chine, l'Amérique et le Japon possèdent actuellement des marchés plus importants que le Brésil. La holding italienne Fiat. présente sur le marché brésilien depuis 1976, utilise toujours sa bonne vieille méthode des plateformes. Des modèles considérés comme dépassés en Europe, mais basés sur une technologie éprouvée, font des scores plus qu'honorables au Brésil. La FIAT la plus vendue au Brésil est par exemple la Uno de 1983.
Alors que la Uno des années 80 a laissé d'excellents souvenirs, surtout en version Turbo IE, elle est actuellement dépassée. Ce fait n'est pas si important au Brésil où malgé une économie en plein essor le niveau de vie européen n'est pas encore atteint. Là-bas, cette voiture solide, fiable et pas chère se vend mieux que la dernière 500 Edition Lounge. Or, un modèle vieux et éprouvé est également économique à produire, car les frais de développement sont proche de zéro. Bien que la holding FIAT prétende ne pas faire de bénéfice sur les petits modèles, chaque vente au Brésil d'un modèle ancien est un pur profit pour FIAT. Car la holding FIAT recycle au Brésil, en Inde ou dans les pays de l'Est les chaînes de fabrication développée par COMAU, une autre filiale de FIAT. La holding FIAT réalise un bénéfice d'environ 9% sur les ventes au Brésil, alors qu'en Europe, elle ne visent qu'une marge d'environ 4%. Malheureusement, les concurrents VAG et GM profitent également de ce marché. Depuis 18 années, les Allemands recylent là-bas leurs vieilles Golf et leur vieilles Polo, nommées là-bas GOL et FOX. L'ogre allemand VAG réalise d'ailleurs 8% de ses revenus mondiaux en Amérique du Sud.
Le marché des BRICS (Brésil, Russie, Inde, Chine, Afrique du Sud) est en pleine expansion, car dans l'ensemble des cinq territoires, les ventes sont en hausse de près de 6% cette année, dont 10% en Octobre. Cela devrait se poursuivre pendant un certain temps alors que le revenu des particuliers continue d'augmenter. Malgré les prix de vente bas, les ventes en constante augmentation vont sauver la holding FIAT. D'autant plus que pour VAG, les fournitures au Brésil coûtent environ 15% de plus qu'au Mexique. Comme 80% de vos pièces doivent provenir du Brésil et que les coûts énergétiques sont plus élevés de 40%, cela protège la holding FIAT des concurrents allemands et américains. Finalement les moteurs doivent pouvoir fonctionner à l'éthanol et la holding FIAT excelle dans ce type de moteur grâce à ses filiales FTP et Magneti Marelli.
Plus que le danger allemand et américain, l'ancienne filiale coréenne de FIAT, KIA associé à Hyundai devient menaçante. Heureusement que les entreprises chinoises Chery et GAC associée à FIAT produiront un total de 270.000 voitures par an avec des studios de design au Japon et en Italie.
Source : Wikipedia (page mise à jour le 04/12/2012)
12 nov. 2012
Concentrations dans le secteur automobile
Tous les domaines économiques, mais particulièrement le secteur automobile, voient des regroupements et des concentrations se succéder depuis des années. Car la course au gigantisme fait partie de la stratégie de croissance des principaux acteurs du marché économique libéralisé. Par exemple, ce marché automobile a vu la société Continental. racheter Siemens VDO, la branche automobile de Siemens pour devenir le cinquième équipementier automobile mondial. Ce marché a également vu le groupe FIAT racheter Chrysler pour se sortir du marché européen en chute libre. Ce marché a vu aussi le groupe RSA récemment libéralisé s'emparer de l'ancienne filiale de FIAT en Russie ou l'ogre américain GM prendre des parts dans PSA en faillite.
Ce phénomène de la concentration a toujours existé dans le secteur automobile, car la voiture en tant que produit intègre une multitude de composants différents. Produire une automobile nécessite des compétences dans plusieurs domaines et fait intervenir des fabricants parfois très différents. Mais les Français monolingues n'on pas encore pris conscience que l´industrie automobile est née en même temps que les fusions. Aux Etats-Unis d'Amérique, General Motors, premier constructeur mondial, est né en 1909 de la fusion de Buick, Cadillac et Oldsmobile et Chrysler est né en 1928 de la fusion de Chrysler, de Plymouth, de DeSoto et de Dodge.
Les Français ont tout de même réalisé que la concurrence sur un marché libre tend à faire baisser les prix et que cela entraîne à terme une limitation du nombre des offreurs. Car confrontée à la concurrence, chaque entreprise va inévitablement chercher à diminuer ses marges pour rester compétitive. Cette évidence économique s´applique également à l´industrie automobile où la meilleure manière d'éliminer un concurrent est de l´absorber. C'es pour limiter cette concurrence que Citroen avait racheté Panhard et que Peugeot avait racheté Citroen et SIMCA. Car la concurrence pousse non seulement les entreprises à rechercher la concentration et mais les pousse aussi à fuir la concurrence pour assurer leur profitabilité. Dans l'idéal, les entreprises cherchent à obtenir une situation de monopole pour optimiser au maximum leur profitabilité et imposer leur prix de vente. Or, le nombre restreint d´offreurs parmi constructeurs et équipementiers sur le marché automobile, détemine aujourd'hui un marché oligopolistique. Or les Français monolingues n'on pas encore pris conscience de la mondialisation. Enfermés dans une sorte de bulle linguistique, leur référence demeure la France et ses trois marques automobiles. Limiter la concurrence pour survivre ne s'appliquerait qu'aux marques produites au delà des frontières de l'hexagone.
Les Français monolingues n'on pas encore pris conscience que le marchés occidentaux sont matures et ne sont plus tirés que par le renouvellement. Or les 2 dynamiques concurrentielles adaptées à ce type de marché sont la différenciation et la compétitivité. Les constructeurs automobiles devraitent devraient donc jouer sur la différenciation par le mix des produits et la réduction du cycle de vie des véhicules plutôt que de lancer des gammes complètes de nouveaux produits. La compétitivité en investissant le moins possible pour permettre l´amortissement des investissements sur une courte durée. Cela est possible en utilisant des plateformes communes à plusieurs modèles et en rationalisant les composants non différenciants. Plus le constructeur est gros, plus il peut rationaliser et faire jouer l´effet plateforme pour limiter les immobilisations financières. C'est ce qu'a très bien compris la holding FIAT, qui a coupé tout investissement en Europe où la conjonture est morose pour se concentrer sur les marchés plus dynamiques tels l'Amérique du Nord, l'Amérique du Sud, la Chine ou l'Inde.
Cependant les Français monolingues savent la compétitivité est obtenue par la baisse de coûts grâce à des effets de volumes. Ce volume est obtenu par les plateformes communes, qui permettent de vendre plus de véhicules en abaissant les coûts des composants. Dommage que les Français monolingues n'aient pas encore pris conscience que des marques aussi différentes que Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Skoda, Volkswagen et Porsche font toutes partie de VAG, donc partagent leurs composants. Ces mêmes Français monolingues n'ont pas encore pris conscience que Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari, Chrysler, Dodge et Jeep font toutes partie de FIAT holding, donc utilisent les mêmes châssis, moteurs et boîtes de vitesse.
Les Français centrés sur leurs départements et sur l'Europe commencent de ressentir les effets de la globalisation et de la dérégulation des marchés. Cette dérégulation fait que la croissance s'est déplacée actuellement sur les marchés internationaux. Mais le référentiel des Français reste la France avec ses institutions, sa gastronomie et son langage. Or la croissance se trouve sur les marchés internationaux extrêmement dynamiques. Les positions doivent se prendre très rapidement au risque d´être définitivement perdues. Le seul moyen est de prendre des participations dans les constructeurs locaux, et de nouer des alliances industrielles. C'est ce qu'a fait FIAT dans le passé, que ce soit avec SEAT en Espagne, avec LADA en Russie, avec NSU en Allemagne, avec SIMCA en France, avec FSM et FSO en Pologne ou Zastava en Yougoslavie. Or les Français monolingues ne semblent pas réaliser que les Audi, les Bentley, les Bugatti, les Lamborghini, les Seat, les Skoda, les Volkswagen et les Porsche sont commercialisés en Chine, au Brésil et aux Etats-Unis. De même les Français monolingues n'ont pas encore pris conscience que Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari, Chrysler, Dodge et Jeep sont également commercialisée en Inde, au Brésil et aux Etats-Unis.
Cependant, les Français monolingues ont finalement réalisés que les échecs commerciaux doivent avoir le moins d´impact possible sur les résultats de l´entreprise. A ce sujet l´exemple de PSA est particulièrement révélateur. En 1976, Peugeot avait absorbé Citroën pour devenir PSA et avait alors disposé de 2 gammes qui ont continué de se faire concurrence, malgré leur appartenance au même groupe. En 1978, Peugeot avait absorbé également l'ancienne filiale de FIAT France, SIMCA. Le constructeur disposait alors de 3 gammes concurrentes et n'avait pas trouvé de synergie industrielle. La différenciation entre les 3 marques n'était pas assez forte pour créer les conditions permettant de préserver les résultats. Alors que dans une pareille situation, les échecs d'une marque devrait être compensés par le succès de l´autre et les résultats devraient être lissés.
Mais les Français handicapés par leur monolinguisme disposent de nos jours de trois marques présentes sur tous les segments du marchés, car ils n'ont pris conscience de leur marché national uniquement et ils continuent à se concurrencer au lieu de fusionner leurs trois marques.
Source : Internet (actualisation de a page le 12/11/2012)
Ce phénomène de la concentration a toujours existé dans le secteur automobile, car la voiture en tant que produit intègre une multitude de composants différents. Produire une automobile nécessite des compétences dans plusieurs domaines et fait intervenir des fabricants parfois très différents. Mais les Français monolingues n'on pas encore pris conscience que l´industrie automobile est née en même temps que les fusions. Aux Etats-Unis d'Amérique, General Motors, premier constructeur mondial, est né en 1909 de la fusion de Buick, Cadillac et Oldsmobile et Chrysler est né en 1928 de la fusion de Chrysler, de Plymouth, de DeSoto et de Dodge.
Les Français ont tout de même réalisé que la concurrence sur un marché libre tend à faire baisser les prix et que cela entraîne à terme une limitation du nombre des offreurs. Car confrontée à la concurrence, chaque entreprise va inévitablement chercher à diminuer ses marges pour rester compétitive. Cette évidence économique s´applique également à l´industrie automobile où la meilleure manière d'éliminer un concurrent est de l´absorber. C'es pour limiter cette concurrence que Citroen avait racheté Panhard et que Peugeot avait racheté Citroen et SIMCA. Car la concurrence pousse non seulement les entreprises à rechercher la concentration et mais les pousse aussi à fuir la concurrence pour assurer leur profitabilité. Dans l'idéal, les entreprises cherchent à obtenir une situation de monopole pour optimiser au maximum leur profitabilité et imposer leur prix de vente. Or, le nombre restreint d´offreurs parmi constructeurs et équipementiers sur le marché automobile, détemine aujourd'hui un marché oligopolistique. Or les Français monolingues n'on pas encore pris conscience de la mondialisation. Enfermés dans une sorte de bulle linguistique, leur référence demeure la France et ses trois marques automobiles. Limiter la concurrence pour survivre ne s'appliquerait qu'aux marques produites au delà des frontières de l'hexagone.
Les Français monolingues n'on pas encore pris conscience que le marchés occidentaux sont matures et ne sont plus tirés que par le renouvellement. Or les 2 dynamiques concurrentielles adaptées à ce type de marché sont la différenciation et la compétitivité. Les constructeurs automobiles devraitent devraient donc jouer sur la différenciation par le mix des produits et la réduction du cycle de vie des véhicules plutôt que de lancer des gammes complètes de nouveaux produits. La compétitivité en investissant le moins possible pour permettre l´amortissement des investissements sur une courte durée. Cela est possible en utilisant des plateformes communes à plusieurs modèles et en rationalisant les composants non différenciants. Plus le constructeur est gros, plus il peut rationaliser et faire jouer l´effet plateforme pour limiter les immobilisations financières. C'est ce qu'a très bien compris la holding FIAT, qui a coupé tout investissement en Europe où la conjonture est morose pour se concentrer sur les marchés plus dynamiques tels l'Amérique du Nord, l'Amérique du Sud, la Chine ou l'Inde.
Cependant les Français monolingues savent la compétitivité est obtenue par la baisse de coûts grâce à des effets de volumes. Ce volume est obtenu par les plateformes communes, qui permettent de vendre plus de véhicules en abaissant les coûts des composants. Dommage que les Français monolingues n'aient pas encore pris conscience que des marques aussi différentes que Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Skoda, Volkswagen et Porsche font toutes partie de VAG, donc partagent leurs composants. Ces mêmes Français monolingues n'ont pas encore pris conscience que Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari, Chrysler, Dodge et Jeep font toutes partie de FIAT holding, donc utilisent les mêmes châssis, moteurs et boîtes de vitesse.
Les Français centrés sur leurs départements et sur l'Europe commencent de ressentir les effets de la globalisation et de la dérégulation des marchés. Cette dérégulation fait que la croissance s'est déplacée actuellement sur les marchés internationaux. Mais le référentiel des Français reste la France avec ses institutions, sa gastronomie et son langage. Or la croissance se trouve sur les marchés internationaux extrêmement dynamiques. Les positions doivent se prendre très rapidement au risque d´être définitivement perdues. Le seul moyen est de prendre des participations dans les constructeurs locaux, et de nouer des alliances industrielles. C'est ce qu'a fait FIAT dans le passé, que ce soit avec SEAT en Espagne, avec LADA en Russie, avec NSU en Allemagne, avec SIMCA en France, avec FSM et FSO en Pologne ou Zastava en Yougoslavie. Or les Français monolingues ne semblent pas réaliser que les Audi, les Bentley, les Bugatti, les Lamborghini, les Seat, les Skoda, les Volkswagen et les Porsche sont commercialisés en Chine, au Brésil et aux Etats-Unis. De même les Français monolingues n'ont pas encore pris conscience que Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari, Chrysler, Dodge et Jeep sont également commercialisée en Inde, au Brésil et aux Etats-Unis.
Cependant, les Français monolingues ont finalement réalisés que les échecs commerciaux doivent avoir le moins d´impact possible sur les résultats de l´entreprise. A ce sujet l´exemple de PSA est particulièrement révélateur. En 1976, Peugeot avait absorbé Citroën pour devenir PSA et avait alors disposé de 2 gammes qui ont continué de se faire concurrence, malgré leur appartenance au même groupe. En 1978, Peugeot avait absorbé également l'ancienne filiale de FIAT France, SIMCA. Le constructeur disposait alors de 3 gammes concurrentes et n'avait pas trouvé de synergie industrielle. La différenciation entre les 3 marques n'était pas assez forte pour créer les conditions permettant de préserver les résultats. Alors que dans une pareille situation, les échecs d'une marque devrait être compensés par le succès de l´autre et les résultats devraient être lissés.
Mais les Français handicapés par leur monolinguisme disposent de nos jours de trois marques présentes sur tous les segments du marchés, car ils n'ont pris conscience de leur marché national uniquement et ils continuent à se concurrencer au lieu de fusionner leurs trois marques.
Source : Internet (actualisation de a page le 12/11/2012)
5 nov. 2012
Alliances improbables
Au XXIe siècle, le marché automobile mondial comporte un plus grand nombre d'acteurs significatifs qu'au XXe siècle et, de plus, ce marché traverse une importante crise de surproduction. Ainsi, le groupe américain GM, qui perd de l'argent avec sa filiale européenne Vauxhall/Opel, envisage une fusion avec le groupe français PSA afin de mutualiser leurs pertes respectives. Le projet de société commune, détenue à parité par les deux constructeurs devrait générer des économie d'échelle à tous les niveaux, notamment dans les approvisionnement et dans les études de modèles. Mais PSA et Opel sont actifs exactement sur les mêmes segments du marché et se concurrencent directement. Faire des économies dans cette situation semble illusoire sans la suppression de quelques modèles redondants et la fermeture de quelques unités de production.
Jadis, le groupe PSA, actif dans les bicyclettes et les moulins à poivre avait déjà été contraint par le gouvernement français de reprendre plusieurs filiales déficitaires. Le groupe PSA avait tout d'abord arraché en 1976, la filiale automobile du groupe français Michelin, soit Citroen, des mains du groupe FIAT. Le groupe PSA s'était ensuite emparé en 1978 de la filiale française du groupe FIAT, soit SIMCA, des mains du groupe américain Chrysler. Pour retrouver l'équilibre et les chiffres noirs, Peugeot avait du par la suite faire disparaître SIMCA, comme Citroen avait en son temps du faire disparaître Panhard.
Le groupe PSA, beaucoup trop centré sur l'Europe traverse une période difficile, surtout qu'il a du arrêter de travailler avec l'Iran, où il écoulait 20% de ses ventes. Il possède encore la filiale d'approvisionnement Faurecia, les filiales automobiles Peugeot et Citroen. Mais PSA a du vendre sa filiale logistique GEFCO aux Russes et a du vendre sa filiale bancaire PSA Finance aux Français. Le groupe PSA a encore laissé les Américains s'emparer d'une partie de son capital, alors que General Motors sort lui-même d'une faillite suivie d'une restructuration.
En effet, GM a du, pour sa part, se débarrasser aux Etats-Unis des marques Pontiac, Saturn, Hummer et Daewoo. Dans le reste du monde, ce groupe a liquidé sans états d'âme les collaborations avec Suzuki, Isuzu, Subaru, SAAB et FIAT. General Motors demeure toutefois un des grands constructeurs automobiles mondiaux, car il possède encore aujourd'hui les marques Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, Opel et Vauxhall. Mais les Chevy ne sont plus que de banales Daewoo rebadgées.
La mondialisation, la crise, l'Euro, l'immigration ont rendu le groupe PSA fragile. Mais la décision de s'associer avec GM comporte plus d'inconvénients que d'avantages, car l'accord n'ouvre pas au français le réseau mondial de l'américain et l'empêche de commercer avec l'Iran. De plus, les marques Opel, Peugeot et Citroen s'affrontent sur les mêmes segments de marché. La défunte association GM-FIAT a prouvé que les Américains par leurs alliances ne recherchent que les ingénieurs et le savoir-faire européen en matière de petites voitures économiques.
Source : Internet (actualisation de la page du 05/11/2012)
Jadis, le groupe PSA, actif dans les bicyclettes et les moulins à poivre avait déjà été contraint par le gouvernement français de reprendre plusieurs filiales déficitaires. Le groupe PSA avait tout d'abord arraché en 1976, la filiale automobile du groupe français Michelin, soit Citroen, des mains du groupe FIAT. Le groupe PSA s'était ensuite emparé en 1978 de la filiale française du groupe FIAT, soit SIMCA, des mains du groupe américain Chrysler. Pour retrouver l'équilibre et les chiffres noirs, Peugeot avait du par la suite faire disparaître SIMCA, comme Citroen avait en son temps du faire disparaître Panhard.
Le groupe PSA, beaucoup trop centré sur l'Europe traverse une période difficile, surtout qu'il a du arrêter de travailler avec l'Iran, où il écoulait 20% de ses ventes. Il possède encore la filiale d'approvisionnement Faurecia, les filiales automobiles Peugeot et Citroen. Mais PSA a du vendre sa filiale logistique GEFCO aux Russes et a du vendre sa filiale bancaire PSA Finance aux Français. Le groupe PSA a encore laissé les Américains s'emparer d'une partie de son capital, alors que General Motors sort lui-même d'une faillite suivie d'une restructuration.
En effet, GM a du, pour sa part, se débarrasser aux Etats-Unis des marques Pontiac, Saturn, Hummer et Daewoo. Dans le reste du monde, ce groupe a liquidé sans états d'âme les collaborations avec Suzuki, Isuzu, Subaru, SAAB et FIAT. General Motors demeure toutefois un des grands constructeurs automobiles mondiaux, car il possède encore aujourd'hui les marques Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, Opel et Vauxhall. Mais les Chevy ne sont plus que de banales Daewoo rebadgées.
La mondialisation, la crise, l'Euro, l'immigration ont rendu le groupe PSA fragile. Mais la décision de s'associer avec GM comporte plus d'inconvénients que d'avantages, car l'accord n'ouvre pas au français le réseau mondial de l'américain et l'empêche de commercer avec l'Iran. De plus, les marques Opel, Peugeot et Citroen s'affrontent sur les mêmes segments de marché. La défunte association GM-FIAT a prouvé que les Américains par leurs alliances ne recherchent que les ingénieurs et le savoir-faire européen en matière de petites voitures économiques.
Source : Internet (actualisation de la page du 05/11/2012)
30 oct. 2012
Histoire tourmentée de Chrysler
En 1924, le groupe Chrysler lance la marque Chrysler aux Etats-Unis d'Amérique comme haut de gamme et détient 1 seule marque.
En 1928, le groupe Chrysler lance la marque Plymouth aux Etats-Unis d'Amérique comme milieu de gamme et détient 2 marques.
En 1928, le groupe Chrysler lance la marque DeSoto aux Etats-Unis d'Amérique comme entrée de gamme et détient 3 marques.
En 1928, le groupe Chrysler achète la société Dodge aux Etats-Unis d'Amérique comme milieu de gamme et détient 4 marques.
En 1937, le groupe Chrysler lance la marque MoPar aux Etats-Unis d'Amérique.
En 1944, le groupe Chrysler lance la filiale Premier en Inde pour Dodge, Plymouth et De Soto.
En 1958, le groupe Chrysler achète la société SIMCA à 15 % en Europe (F).
En 1958, le groupe Chrysler achète la société SIMCA à 10 % en Europe (F).
En 1955, le groupe Chrysler lance la marque Imperial aux Etats-Unis d'Amérique comme haut de gamme et détient 5 marques.
En 1962, le groupe Chrysler achète la société SIMCA à 66 % au groupe FIAT et détient 5 marques.
En 1964, le groupe Chrysler rachète le groupe ROOTES à 30 % en Europe (GB).
En 1967, le groupe Chrysler rachète la marque Hillman en Europe (GB) et détient 6 marques.
En 1967, le groupe Chrysler rachète la marque Humber en Europe (GB) et détient 7 marques.
En 1967, le groupe Chrysler rachète la marque Sunbeam en Europe (GB) et détient 8 marques.
En 1967, le groupe Chrysler rachète la marque Singer en Europe (GB) et détient 9 marques.
En 1967, le groupe Chrysler rachète la société Bareiros en Europe (E).
En 1970, le groupe Chrysler achète la société SIMCA à 100 % en Europe (F).
En 1970, le groupe Chrysler lance la Dodge Challenger / Plymouth Barracuda comme pony car.
En 1973, le groupe Chrysler lance la Matra SIMCA Baghera à partir de pièces FIAT en Europe.
En 1977, le groupe Chrysler lance la Matra SIMCA Rancho comme fourgonnette en Europe.
En 1983, le groupe Chrysler lance le Voyager à carrosserie monocorps.
En 1986, le groupe Chrysler lance le LM02 précurseur du Hummer.
En 1987, le groupe Chrysler achète la société AMC aux Etats-Unis d'Amérique.
En 1987, le groupe Chrysler achète la marque Jeep aux Etats-Unis d'Amérique et détient 4 marques
En 1987, le groupe Chrysler achète la marque Eagle aux Etats-Unis d'Amérique et détient 5 marques
En 1987, le groupe Chrysler achète la société Lamborghini en Europe (I) et détient 6 marques.
En 1992, le groupe Chrysler lance la Viper à moteur V10, inspirée de Lamborghini.
En 2003, le groupe Chrysler lance la 300C à partir de la Mercedes classe E.
En 2009, le groupe Chrysler lance la marque RAM comme gamme camionnette et détient 4 marques.
En 2011, le groupe Chrysler lance la marque SRT comme gamme sportive et détient 5 marques.
En 2012, le groupe Chrysler lance la marque 500 comme gamme compacte et détient 6 marques.
En 2012, le groupe Chrysler lance la Dart à partir de l'Alfa Giulietta.
Source : Internet (page actualisée le 30/10/2012)
En 1928, le groupe Chrysler lance la marque Plymouth aux Etats-Unis d'Amérique comme milieu de gamme et détient 2 marques.
En 1928, le groupe Chrysler lance la marque DeSoto aux Etats-Unis d'Amérique comme entrée de gamme et détient 3 marques.
En 1928, le groupe Chrysler achète la société Dodge aux Etats-Unis d'Amérique comme milieu de gamme et détient 4 marques.
En 1937, le groupe Chrysler lance la marque MoPar aux Etats-Unis d'Amérique.
En 1944, le groupe Chrysler lance la filiale Premier en Inde pour Dodge, Plymouth et De Soto.
En 1958, le groupe Chrysler achète la société SIMCA à 15 % en Europe (F).
En 1958, le groupe Chrysler achète la société SIMCA à 10 % en Europe (F).
En 1955, le groupe Chrysler lance la marque Imperial aux Etats-Unis d'Amérique comme haut de gamme et détient 5 marques.
En 1960, le groupe Chrysler liquide la marque DeSoto et ne conserve que 4 marques.
En 1962, le groupe Chrysler achète la société SIMCA à 66 % au groupe FIAT et détient 5 marques.
En 1964, le groupe Chrysler rachète le groupe ROOTES à 30 % en Europe (GB).
En 1967, le groupe Chrysler rachète la marque Hillman en Europe (GB) et détient 6 marques.
En 1967, le groupe Chrysler rachète la marque Humber en Europe (GB) et détient 7 marques.
En 1967, le groupe Chrysler rachète la marque Sunbeam en Europe (GB) et détient 8 marques.
En 1967, le groupe Chrysler rachète la marque Singer en Europe (GB) et détient 9 marques.
En 1967, le groupe Chrysler rachète la société Bareiros en Europe (E).
En 1970, le groupe Chrysler achète la société SIMCA à 100 % en Europe (F).
En 1970, le groupe Chrysler lance la Dodge Challenger / Plymouth Barracuda comme pony car.
En 1973, le groupe Chrysler lance la Matra SIMCA Baghera à partir de pièces FIAT en Europe.
En 1977, le groupe Chrysler lance la Matra SIMCA Rancho comme fourgonnette en Europe.
En 1970, le groupe Chrysler liquide la marque Singer en Europe (GB) et ne conserve que 8 marques
En 1975, le groupe Chrysler liquide la marque Imperial aux Etats-Unis d'Amérique et ne conserve que 7 marques.
En 1976, le groupe Chrysler liquide la marque Sunbeam en Europe (GB) et ne conserve que 6 marques.
En 1976, le groupe Chrysler liquide la marque Humber en Europe (GB) et ne conserve que 5 marques.
En 1978, le groupe Chrysler liquide la marque Hillman en Europe (GB) et ne conserve que 4 marques.
En 1978, le groupe Chrysler liquide la marque SIMCA en Europe (F) et ne conserve que 3 marques.
En 1975, le groupe Chrysler liquide la marque Imperial aux Etats-Unis d'Amérique et ne conserve que 7 marques.
En 1976, le groupe Chrysler liquide la marque Sunbeam en Europe (GB) et ne conserve que 6 marques.
En 1976, le groupe Chrysler liquide la marque Humber en Europe (GB) et ne conserve que 5 marques.
En 1978, le groupe Chrysler liquide la marque Hillman en Europe (GB) et ne conserve que 4 marques.
En 1978, le groupe Chrysler liquide la marque SIMCA en Europe (F) et ne conserve que 3 marques.
En 1983, le groupe Chrysler lance le Voyager à carrosserie monocorps.
En 1986, le groupe Chrysler lance le LM02 précurseur du Hummer.
En 1987, le groupe Chrysler achète la société AMC aux Etats-Unis d'Amérique.
En 1987, le groupe Chrysler achète la marque Jeep aux Etats-Unis d'Amérique et détient 4 marques
En 1987, le groupe Chrysler achète la marque Eagle aux Etats-Unis d'Amérique et détient 5 marques
En 1987, le groupe Chrysler achète la société Lamborghini en Europe (I) et détient 6 marques.
En 1992, le groupe Chrysler lance la Viper à moteur V10, inspirée de Lamborghini.
En 1998, le groupe Chrysler, composé de Chrysler, Dodge, Plymouth, Eagle et Jeep, est racheté par le groupe Daimler-Benz.
En 1997, le groupe Chrysler liquide la société Lamborghini en Europe (I) et ne conserve que 5 marques.
En 1998, le groupe Chrysler liquide la marque Eagle aux Etats-Unis d'Amérique et ne conserve que 4 marques.
En 2000, le groupe Chrysler liquide la marque Plymouth aux Etats-Unis d'Amérique et ne conserve que 3 marques.
En 1997, le groupe Chrysler liquide la société Lamborghini en Europe (I) et ne conserve que 5 marques.
En 1998, le groupe Chrysler liquide la marque Eagle aux Etats-Unis d'Amérique et ne conserve que 4 marques.
En 2000, le groupe Chrysler liquide la marque Plymouth aux Etats-Unis d'Amérique et ne conserve que 3 marques.
En 2003, le groupe Chrysler lance la 300C à partir de la Mercedes classe E.
En 2007, le groupe Chrysler est racheté par le fonds Cerberus.
En 2009, le groupe Chrysler est racheté par le groupe FIAT à 30 %.
En 2009, le groupe Chrysler est racheté par le groupe FIAT à 30 %.
En 2009, le groupe Chrysler lance la marque RAM comme gamme camionnette et détient 4 marques.
En 2011, le groupe Chrysler lance la marque SRT comme gamme sportive et détient 5 marques.
En 2012, le groupe Chrysler lance la marque 500 comme gamme compacte et détient 6 marques.
En 2012, le groupe Chrysler, composé de Chrysler, Dodge, Jeep, RAM, SRT et Mopar est racheté par le groupe FIAT à 62 %.
En 2012, le groupe Chrysler lance la Dart à partir de l'Alfa Giulietta.
Source : Internet (page actualisée le 30/10/2012)
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